Когда банда вооруженных преступников, допустим, после ограбления банка, садится в свой автомобиль (или несколько автомобилей), и на большой скорости уходит от погони, то, само собой, такая банда представляет собой большую угрозу остальным участникам движения и пешеходам.
Но гораздо чаще за рулем автомобилей сидят совсем другие преступники.
Читать далее →

«Ё-мобиль» — мечта многих. Не то чтоб многие люди так уж жаждали приобрести эту машину, но хочется, чтобы российский автопром наконец поднял голову. «Ё-мобиль» в представлении большинства – это своеобразный «наш ответ Чемберлену». И компания господина Прохорова удачно поддерживает интерес общественности к «Ё-мобилю» — то выпустят опытный образец на гонки (увы, машина до финиша не дошла, сломалась по дороге), то покажут очередной прототип, то объявят об изменении общего концепта, то дизайна, то еще что-нибудь. «Ё-мобиль» постоянно стараются поддерживать «на слуху», чтобы потенциальные клиенты не забыли о его существовании.

Но все время что-то не клеится. Что-то идет не так. То не закончена разработка того, то этого. То планируется сделать «ё-мобиль» полностью на «питании от розетки», то говорят, что он будет гибридом, то мелькает слух, что не электромобиль, не гибрид, а обычная машина с двигателем внутреннего сгорания. Определенности так и нет. О дизайне и говорить не приходится, какой уж тут дизайн, если нет самого главного, того, что делает автомобиль автомобилем. Современный дизайн можно изобразить и на телеге…

Уже в который раз откладывается серийный выпуск «ё-мобилей». Предпоследний раз было обещано, что первые серийные «ё» съедут с конвейера уже весной текущего года. Но весна прошла, прошло и лето, и мы узнаем, что только-только закончена разработка кузова и приступили к разработке управления. А это означает, что «ё-мобиль» по-прежнему находится далековато от конвейера. Фактически еще не разработана серийная модель этой машины. А ведь для запуска в серию требуется не только разработка модели, но и ее создание, испытания и так далее. И только после множества подготовительных работ, занимающих немало времени, доходит дело до серийного производства.

Правда, объявлено – в который раз – что на этот раз совершенно точно вот-вот начнется производство «ё-мобилей». Ну буквально через несколько месяцев – и это при отсутствии управления и невесть чего еще. При этом «ё-мобиль» можно заказать – отличный рекламный ход! – совершенно бесплатно, без выплаты аванса оставить заявку на сайте компании. Вот только цены изменяются. Сначала заказ оформлялся на сумму 380 тыс. рублей, теперь уже 450 тыс. рублей. Что-то будет дальше… и какова окажется реальная цена «ё-мобиля»?

Компания «Ё-Авто» объясняет задержки с началом серийного выпуска «ё-мобилей» недобросовестностью партнеров, которым была поручена разработка концепта, дизайна, управления и так далее. Но представляется, что дело несколько в ином.

Похожая история уже имела место быть. Только не в России, а в Германии.

Жил да был Фердинанд Порше, и была у него мечта – создать такой автомобиль, чтобы он был доступен любому человеку. Вот не спалось господину Порше, хотелось ему, чтобы автотранспорт перестал быть уделом лишь избранных, а стал по-настоящему массовым. Чтобы каждый человек, каждая семья могли стать счастливыми обладателями автомобиля. Говорят, что ради исполнения своей мечты Фердинанд Порше даже не постеснялся стащить концепт автомобиля у некоего Йозефа Ганца, венгерского инженера и журналиста. Который, между прочим, в свою очередь позаимствовал идею у Белы Барени, еще одного венгерского инженера, который еще в студенческие годы увлекался разработками автомобилей.

Говорят, что Ганцу просто не повезло – мол, Гитлер одобрил его автомобиль, увидев его на Берлинском автошоу в 1932 году, однако, Ганца подвела «пятая графа» — он был евреем, и никак не мог стать конструктором «арийского автомобиля». А вот у Фердинанда Порше с национальностью было все в порядке, и, когда он представил прототип и в 1934 году подал в Берлин докладную записку «Предложения о создании массового автомобиля», то немедленно получил «добро». Его ограничили ценой в 1000 рейхсмарок – именно в такую сумму должен был обходиться автомобиль покупателю, выделили 200 тыс. рейхсмарок на разработку, и отправили создавать машину, заявив, что два прототипа должны быть представлены уже через десять месяцев. В результате один прототип был представлен через год, а второй – через полтора, расходы же возросли до 4 млн. рейхсмарок.

Как видите, та же история, что и с «ё-мобилем» — все жаждали появления «жука»-VW, объявлялись сроки создания серийной модели, показывались весьма удачные прототипы, но все время что-то не складывалось – то нужно было доработать топливную систему, то дизайн, то управление. И все это ело деньги и время. Годы шли…

Для серийного выпуска VW требовалось построить завод. Спрашивается – а деньги где взять? Государство, которое приветствовало появление народного автомобиля, и лично Гитлер, который устанавливал сроки и выдавал средства на разработку модели, на строительство завода деньги дать отказалось (что не удивительно в преддверии войны). Но деньги все же нашлись.

Каждый, кто хотел в перспективе приобрести автомобиль «Фольксваген», должен был обзавестись учетной книжкой и каждую неделю вклеивать в нее марку стоимостью 5 рейхсмарок. Накопив 990 рейхсмарок, можно было стать счастливым обладателем сертификата на автомобиль. Правда, если хотя бы один платеж пропускался, то все пропадало – выплаченные уже деньги обратно не возвращались, а платежи нужно было начинать сначала. Это привело к тому, что вплоть до весны 1945 года обладатели книжек упрямо платили каждую неделю по 5 рейхсмарок, мечтая, что когда-нибудь, когда безумие войны закончится, они получат свои автомобили.

А завод, построенный на деньги будущих владельцев машин, в это время благополучно осваивал выпуск военной техники. Откровенно говоря, не слишком успешно.

Когда же война закончилась, владельцы учетных книжек узнали, что завод не отвечает по довоенным обязательствам. И об автомобилях можно только мечтать. И это с учетом того, что завод был построен именно на деньги вкладчиков. Тем не менее, новое руководство отказалось выдать автомобили. Были долгие и нудные судебные разбирательства, в результате которых в середине 60-х годов вкладчики получили свои автомобили. Но не бесплатно! То есть, не за те деньги, которые выплатили по учетным книжкам. Они просто получили право на приобретение автомобилей без очереди и со скидкой. И только.

И, вспоминая историю создания «жука»-фольксвагена, все эти учетные карты, 5 рейхсмарок в неделю, супер-низкие рекламируемые цены и так далее, невольно задумываешься: когда же «Ё-Авто» объявит о сборе средств на постройку завода? Или о внесении залога при заказе автомобиля… или еще что-нибудь подобное.

Хорошо бы обмануться в подобных ожиданиях!

Вечный вопрос: допустимо ли употребление алкогольных напитков за рулем? То есть, может ли человек, управляющий транспортным средством, принять некую дозу алкоголя? И если может – то какую? И – можно ли признавать нахождение человека в состоянии алкогольного опьянения за рулем автомобиля управлением? То есть, сидит себе человек тихо за рулем, автомобиль припаркован у обочины, водитель никуда не едет, а спокойно курит. При этом водитель уже употребил или употребляет алкогольные напитки. Есть ли его за что штрафовать? Представляет ли он опасность для окружающих?

Мое личное мнение заключается в том, что – раз человек сел за руль, значит, он уже находится в состоянии, которое можно называть «управление транспортным средством». И нечего садиться за руль, если не собираешься никуда ехать, особенно если имеется то самое пресловутое состояние алкогольного опьянения.

Обычно этот тезис активно оспаривается. Ну как же! Автомобиль ведь не едет, он просто стоит! Водитель и не собирается ехать! Может, он всего лишь заглянул в машину, чтобы взять сигареты, которые забыл в бардачке.

Но – кто может гарантировать, что понимает процесс мышления пьяного человека? Кто гарантирует, что тот, кто уселся в машину исключительно для того, чтобы послушать музыку или отдохнуть от гостей, не повернет сейчас ключ и не поедет куда-нибудь? Например, за теми же сигаретами в ближайший магазин. Или за недостающей закуской, бутылкой и так далее. Тем более, что такие случаи бывали неоднократно. И о них становилось известно только после ДТП с весьма неприятными последствиями. А сколько еще таких, о которых не стало известно?!

Человек сел за руль, никуда не собираясь. Но, покурив, вспомнил нечто такое, или в голову ему пришла какая-то мысль, требующая переместить машину из точки А в точку Б. Например, увидел более удачное место для парковки. Или, опять же, сигареты закончились. Вот выкурил последнюю, а пачка-то и опустела… И – по-оехали! Хорошо, если без приключений или до ближайшего столба. А если до прохожего? Что неоднократно происходило.

Как-то в Великобритании произошел совершенно курьезный случай: водителя лишили прав за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. И ведь он действительно управлял транспортным средством! И действительно был пьян! Но – транспортное средство представляло собой машинку куклы Барби (этакая педальная детская машинка гламурного розового цвета). А ездил на этой машинке по собственному газону перед собственным домом. Результатом оказалось лишение прав на три года. Причем, лишили прав горе-водителя отнюдь не полицейские, которые арестовали его за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, а – суд. И высшая инстанция не отменила этого решения.

Курьез? Смешной случай? Дикость? Ничего подобного! Все совершенно логично: даже машинкой куклы Барби можно покалечить прохожего, если налететь на него. Представьте, что такой милый гламурный автомобильчик врезается в бабушку-божий одуванчик или ребенка – смешного уже мало.

Поэтому прежде, чем ругать за несправедливость гибддшников, подумайте вот о чем: в правилах дорожного движения не оговорено, какое именно должно быть транспортное средство – с двигателем внутреннего сгорания, электродвигателем или педальным приводом (кстати, велосипед – это транспортное средство с педальным приводом, и никто не спорит, является ли он транспортным средством). Так что управлять ЛЮБЫМ транспортным средством, пусть даже и машинкой куклы Барби, в состоянии алкогольного опьянения нельзя. А чтобы соблазна поуправлять не было, лучше и за руль не садиться, если уж что-то алкогольное на грудь принято. Всем спокойнее, и права целее будут.

Говорят, что вскоре российский автопром получит новый щелчок: в России появится новый тайваньский кроссовер Luxgen 7 SUV, который будет успешно конкурировать не только с отечественными автомобилями, но и с импортными аналогами. На Международном автосалоне в Москве уже показывают это чудо техники, а затем обещают выпустить его в продажу. Кстати, ориентировочно чудо будет стоить 1,2 млн. руб.

Но на Международном автосалоне в Москве показывают не только импортные кроссоверы. Главной сенсацией стал кроссовер ВАЗа – новая Lada. Одна беда – АвтоВАЗ показывает лишь концепт, до серийного производства еще далеко. Кроме того, утверждают, что серийный кроссовер ВАЗа будет существенно отличаться от того, которым сейчас восхищаются посетители автосалона.

Вот ведь фокус какой: внешне кроссовер ВАЗа и тайваньский кроссовер Luxgen 7 SUV – почти близнецы-братья. Только декларируемая цена отличается чуть не втрое (в пользу отечественного автомобиля). Увы, более дешевый и симпатичный кроссовер ВАЗа в продажу завтра не поступит, а вот тайваньский автомобиль уже готов оккупировать наши дороги.

Что интересно: Luxgen 7 SUV производится совершенно в других и для других климатических условий. На российских дорогах этот кроссовер в том виде, в каком он есть сейчас, непригоден – он не приспособлен к холодам. Проблемы с «холодным» стартом, замерзшие замки и двери, сбоящий двигатель и многое другое ожидает несчастливого владельца такой машины. Правда, производители обещают, что будут выпускать кроссоверы, приспособленные к российским зимним реалиям. Срок, однако, не называется, а вот обещание наполнить автосалоны этими кроссоверами уже завтра, вполне реально. Получается, что к нам придут автомобили, не способные выдержать зимнюю эксплуатацию?

Но ладно, отложим в сторону тайваньское чудо техники. Вернемся к родному АвтоВАЗу. Этот завод показывал новые концепты внедорожников еще в 90-е годы – и вполне достойные автомобили были, нужно сказать! Значит, задача с тремя неизвестными. Дано: концепты новых внедорожников, полностью соответствующих современным тенденциям автомобилестроения (в том числе и внешне), были разработаны давным давно. Дано: любители автомобилизации остро нуждаются в недорогих и надежных автомобилях, ремонтопригодных, с полным набором запчастей и так далее, желательно – отечественного производства (чтобы подешевле и подоступнее). Дано: автомобили ВАЗа были популярны в Советском Союзе, считались весьма качественными и надежными машинами. Дано: объем выпуска АвтоВАЗа был неспособен удовлетворить всех жаждущих, машин постоянно не хватало.

А теперь, как говорят, внимание, вопрос! Куда пропали те, давние, разработки новых автомобилей АвтоВАЗа? Почему они не были запущены в серийное производство? Каким образом АвтоВАЗ уступил лидерство? Почему сейчас автомобили этого производителя не считаются ни качественными, ни надежными? Почему у них «плохая пресса», то есть – негативные отзывы? Куда делись качество и надежность? Почему чуть не единственный уцелевший автомобильный завод России дошел до того, что ему потребовались импортные специалисты? Свои-то куда делись? И – почему?

И почему российским автолюбителям в очередной раз придется покупать импортные автомобили (тот же тайваньский кроссовер!), вместо родного детища АвтоВАЗа?

Россияне издавна считают, что все, произведенное на родных предприятиях, хуже, чем импортные аналоги. Причем, совершенно неважно, соответствует ли это утверждение истине. Правда, следует заметить, что импортные аналоги обычно выглядят гораздо красочнее, умеют «подать себя», в то время как продукция отечественного производителя склонна к утилитарности, функциональности и кондовой надежности в ущерб внешнему виду. А ведь каждому хочется, чтобы приобретаемый предмет, оборудование, механизм, одежда и так далее не только выполняли определенные функции, но еще и привлекательно выглядели. Так и российский автопром: его подводит в основном непрезентабельный внешний вид, давно вышедший из моды, и плохая реклама.

Если как следует разобраться, то окажется, что отечественные автомобили гораздо больше приспособлены для наших дорог (которые, как известно, далеки от идеала за пределами мегаполисов), нежели импортные аналоги. Но внешний вид, удобство салона, многочисленные девайсы (которых у наших машин попросту нет) заставляют покупателя голосовать за импорт в ущерб родному, отечественному производителю.

Теперь ожидается новое «нападение» на российский автопром, связанное со вступлением России в ВТО. Дело в том, что при этом Россия будет вынуждена существенно снизить пошлины на ввозимые подержанные автомобили (аж до 20%!), и в результате популярные модели вполне симпатичного возраста от 3 до 7 лет, да еще и эксплуатировавшиеся на хороших дорогах и без перевозки картошки с дачи, будут стоить $10-15 тыс., а то и меньше. То есть, перед покупателем окажется альтернатива: то ли купить слабо подержанную иномарку, то ли – за те же деньги – давно вышедший из моды, непрестижный отечественный автомобиль.

Что крайне обидно. Так как иномарки этого возраста – это автомобили, на которые закончился срок гарантии, данный производителем. То есть, определенного рода рулетка. Повезет – и вы получаете вполне надежную машину, не повезет – автомобиль будет жить на СТО, так как из него будет сыпаться все, что только может высыпаться, и нормально вы сможете его эксплуатировать только после вложения весьма немаленькой суммы.

Кроме того, добавляется еще и непереносимость импортными автомобилями наших зим. Причем, не переносят они отнюдь не морозы, оттепели и прочие зимние причуды, а подсаливание дорог. Большинство импортных автомобилей «слабы» именно с точки зрения кузова – они попросту ржавеют, столкнувшись с российской манерой солить зимние дороги. А кузов, кстати, является одной из самых дорогих деталей, и его ремонт с последующей покраской не обрадует даже Рокфеллера.

Что же касается загородных поездок, то импортные автомобили подводит дорожный просвет, рассчитанный на нормальные асфальтированные дороги. Но попробуйте на современной иномарке съездить в лес за грибами – и вам придется как минимум заменить глушитель или хотя бы приварить оторвавшуюся на очередной кочке банку. А уж если попытаться на иномарке вывезти дачный урожай, то не помогут и асфальтированные дороги – машина будет цеплять глушителем за дорожное полотно при любой, даже самой мелкой, неровности.

Увы, все эти недостатки не могут перевесить привлекательный внешний вид, приятную внутреннюю начинку, сервис и престижность иномарок. Так что прогноз экспертов, которые утверждают, что падение продаж российского автопрома может достигнуть 20% после вступления России в ВТО, выглядит еще довольно оптимистичным. Как бы не было еще хуже.

Собственно говоря, выход для российского автопрома один: привести российские автомобили в соответствие с сегодняшними потребностями покупателей, которые хотят иметь в своем распоряжении не просто транспортное средство, способное доставить их из пункта А в пункт Б, но и престижную и удобную «игрушку», обладающую одновременно и функциональностью, и надежностью, и привлекательным внешним видом.

Технический прогресс дает человечеству новые возможности и проявляет новые проблемы. Вот уже по трассам, пока экспериментальным, поехали автомобили, полностью управляемые автоматически. Технически проблема уже решена. Совсем недалеко то время, когда автоматические автомобили станут сначала диковинкой, а после и обыденностью на дорогах. Какая занятная этимология – слово автомобиль приобретет свой истинный смысл автоматического мобиля – транспортного средства с автоматическим управлением.
Вспомнилось, как таксист из анекдота, напугал летчика, ведя машину «по приборам»: «смотри, через 15 копеек, крутой поворот направо». Так и с автоматическими водителями будет интересно – какие при этом возникнут и как будут решаться проблемы и страшилки.

Надо признать, автоматический водитель – определенно прорыв в деле автоматизации жизни. Еще никогда техника не решала одновременно такую массу задач: позиционирование на дорожном полотне и навигация, непрерывный анализ скоростного режима, своего и прочих участников дорожного движения, взаимодействие с дорожной сигнализацией и т.д. и т.п.
Важной проблемой видится защита участников дорожного движения от сканирующего излучения автомобиля. С учетом того, что автомобиль – источник повышенной опасности – на него придется, как на летательные аппараты, в обязательном порядке ставить параметрический регистратор. Да и видеорегистратор вписывается в эту концепцию абсолютно гармонично. Интересными выглядят вопросы перспектив перехвата управления при неисправности автоматики или по требованию полиции. Очень интересно, насколько в той же перспективе автоматика позволит сократить дистанции меж машинами и сможет ли автоматика «впихнуть» дополнительный ряд на городской многополоске. Сможет ли автоматический общественный транспорт хоть чуть потеснить частные авто и сумеет ли автоматика оптимизировать маршруты движения и существенно экономить горючку.
Особенно должны радоваться автоматическим водителям юристы. Вот уж где можно развернуться с точки зрения анализа ответственности, особенностей страхования и т.п. казусов. А вот полиционерам, столкнувшимся с автоматическим водителем фуры, возможно взгрустнется. Впрочем, автор верит – выкрутятся )). Взбодрятся фантасты – появится новая «делянка» на тему взаимодействия механического и человеческого интеллекта. Про блондинок и автомат будет почитать, наверно, занятно. «Наши люди в булошную на такси не ездют, оне посылают в нее свои машины …»
Еще более автоматическим водителям обрадуются недисциплинированные водители, не пожалеющие никаких денег на взлом управляющих программ и сваливание ответственности за свои шалости на «свихнувшийся автомат» и фирму, предоставившую «плохой товар».
Нас затягивает в техносферу. Прямо на глазах. Вот правда, интересный вопрос – а останется ли в техножизни место для нас самих. Нет, дело не в бунте машин, хотя мы, перенося часть интеллекта в технику, даже поневоле переносим в нее ксенофобию и агрессивность. Уж не говоря про боевые системы. Просто очень многое в нашей жизни зависит от работы, очень многая часть нашей самореализации проявляется в работе и движении. И именно из этих сфер жизнедеятельности, человека наиболее массировано вытесняет техника, оставляя человеку более-менее унылую работу по перебиранию бумажек в офисе и отдых в виде пролеживания боков перед телевизором. Вот и верный друг и член семьи конь, сначала стал железным. А теперь – приблизился к скоростной – но все же инвалидной коляске. Этак вместо бунта машин мы скорее и вернее получим бунт людей.

Весна, весна на улице… Весна в полный рост, и уже пора бы ехать на дачу. Да и вообще за городом скоро станет куда как весело. И, конечно, нужно подготовить автомобиль к дальним поездкам, к проселочным дорогам и прочим сельским неожиданностям. Проверить как поживает лакокрасочное покрытие после зимы, провести полное сезонное техобслуживание. Чтобы потом не было мучительно больно, когда будет необходимо ехать, а не на чем. И, конечно же, встает вопрос – где ремонтировать автомобиль? Где проводить техобслуживание и сезонный осмотр?

Естественно, любой нормальный человек хочет платить как можно меньше, а получать – как можно больше за свои деньги. С учетом нынешней стоимости всех услуг и вообще содержания автомобиля (вспомним хотя бы постоянно растущие цены на топливо) это совершенно не удивительно. И многим приходится выбирать между станцией техобслуживания и дядей Васей из гаража.

Станция техобслуживания хороша всем. Там работают профессионалы, там дают гарантию на произведенные работы, там можно прямо на месте приобрести недостающие запчасти, и не нужно бегать по всем автомагазинам, теряя время. Но – цены…

Дядя Вася из гаража позиционируется как местный Кулибин, который нюхом чует автомобиль любой марки и года выпуска. Разве что может задуматься над современным компьютером, но и то, почесав в затылке минуту-другую, найдет выход из положения. И расценки у него куда как более демократичны, чем на СТО. Что вполне понятно – дяде Васе не нужно содержать административный аппарат, он не отчитывается ни перед кем (разве что перед женой) за полученные доходы, не оплачивает больничные и отпуска, не… В общем, его расходы куда как ниже, чем на СТО. Так что можно устраивать этакий очаровательный демпинг, да еще и бравировать этим.

Однако, не все так шоколадно. Дядя Вася может заболеть, уйти в запой, попросту не справиться с ремонтом. У него может не оказаться нужного оборудования или оснастки. Он может переоценить свои силы, считая, что в состоянии справиться практически с любым автомобилем и любой неисправностью.

Особенно много минусов в случае, если автомобиль нуждается в покраске. На СТО покраска производится в специальных камерах, исключающих попадание пыли на окрашиваемую поверхность. Дядя Вася – из-за отсутствия места – вынужден красить прямо на улице, что никак нельзя считать стерильным вариантом. Пыль благополучно оседает на свежее лакокрасочное покрытие. Более того, она наносится на металл вместе с краской и лаком. И даже если в распоряжении дяди Васи имеется просторное помещение, в котором достаточно места для проведения покрасочных работ, это все же не камера с обеспыливанием.

Результат «гаражной» покраски начинает проявляться не сразу. Обычно все «вылезает» на поверхность лишь зимой, а то и к следующей весне – мелкие, точечные проявления ржавчины, вспучивание лакокрасочного покрытия. А случается, что сразу после «гаражной» покраски чувствуется неровность лакокрасочного покрытия – достаточно провести ладонью, и ощущается «песок».

Кроме того, если дядя Вася напортачил в ремонте, жаловаться некому – разве что дома, в кругу семьи, рассказать о том, как испортились современные Кулибины. Даже друзьям рассказывать неловко. Ну а получить с дяди Васи компенсацию практически нереально, разве что воспользоваться монтировкой. А это уже карается действующим законодательством.

Так что, если вам дорог ваш автомобиль, если вы действительно хотите, чтобы ремонтные работы были выполнены с гарантией качества (а если вдруг оказались некачественными – чтоб было с кого потребовать компенсацию и кому выставить счет), если вы хотите сэкономить время, то лучше сразу обращаться на СТО. Это, конечно, дороже, но зато гораздо спокойнее и надежней.

P.S. Следует заметить, что встречаются «гаражные» мастера, которые действительно могут заменить собой целое СТО и произвести практически любой ремонт на высшем уровне. Но такой мастер – большая редкость. Если на вашем автомобильном пути встретилось подобное чудо – мастера нужно холить и лелеять, как нежную капризную розу. И будет вашему автомобилю счастье.

«Кто такой Студебеккер?» — именно этот вопрос задал в свое время Остап Бендер, обессмертив американский автомобиль на одной шестой части земного шара. «Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?», — крылатые фразы, ставшие за годы уже фольклором. И в самом деле – кто же такой Студебеккер и чьим родственником он является?

Вот насчет родни у Студебеккера сложно. Если судить по происхождению семейства, которое основало фирму, то ближайшим родственником является знаменитая золингеновская сталь – именно из Золингена прибыли Студебеккеры в США. Правда, было это аж в 1736 году, так что родство можно рассматривать как седьмая вода на киселе.

Интересно, что фирма господ Студебеккеров с самого начала сделала упор на средства передвижения. Конечно, в 1736 году автомобилей не было, зато были разнообразные фургоны, которые и производили Студебеккеры. Характерно, что Джон Студебеккер, собрав свой первый грузовой фургон, отдал его в уплату за путешествие в Калифорнию, на золотые прииски. Джон рассчитывал быстро обогатиться, отыскав золото. Но нашел он капитал несколько иным образом, более характерным для семьи – изготавливал тачки, тележки и прочие инструменты для страдающих от золотой лихорадки. Через шесть лет такой работы он вернулся к семье, и все калифорнийские деньги вложил в семейное предприятие, по-прежнему производящее фургоны.

Гражданская война в Америке помогла Студебеккерам не только обогатиться, продав армии северян сотни фургонов, но и послужила отличной рекламой: сам генерал Грант отметил качество фургонов Студебеккеров, заявив, что они сыграли немаловажную роль в победе. Не удивительно, что столетие США фирма Студебеккеров встретила, как крупнейший производитель транспортных средств. Разумеется, на конной тяге.

Но уже в 1902 году фирма начала перестраиваться на производство автомобилей, выпустив первый электромобиль. Примечательный факт: дизайном электрооборудования для первого электромобиля фирмы Студебеккер занимался сам Томас Эдисон. Еще через два года фирма выпустила первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания – Студебеккеры всегда старались шагать в ногу со временем, а, при возможности, даже немного опережать его.

Начало ХХ столетия – самый расцвет фирмы Студебеккеров. Это разнообразные автомобили (к примеру, Commander, выпущенный в 1919 году, весил полторы тонны и при этом разгонялся до 105 км/ч), начиная от класса люкс и заканчивая моделями, широко использовавшимися как такси по всему миру, это грузовые автомобили, разнообразные двигатели, приобретаемые другими компаниями, автозапчасти. 1928 год компания Студебеккер встретила, как один из автолидеров США.

Увы, уже в 1933 году фирма оказалась на грани банкротства, и большинство заводов компании пришлось продать. Великая Депрессия не нуждалась в роскошных автомобилях, которые упрямо продолжала выпускать фирма, и отсутствие должного рыночного чутья у руководства компании привело к краху. Смена руководства помогла лишь в том, что компания не была объявлена банкротом и осталась на рынке, но о лидерстве уже говорить не приходилось.

В эти тяжелые времена компания переключилась на производство грузовиков. В чем и преуспела. Во время второй мировой войны грузовые студебеккеры поставлялись в СССР в рамках ленд-лиза, и завоевали настоящую любовь военных – эти машины были очень и очень надежны. На шасси грузовых студебеккеров собирались «Катюши» и «Андрюши», тягачи и краны. Студебеккеров называли королями армейских дорог. И немало советских солдат буквально возненавидели США, когда после окончания войны студебеккеры, возвращавшиеся США в соответствии с договором о ленд-лизовских поставках, были просто пущены под пресс прямо в портах, при погрузке на транспортные судна – Америке не нужны были автомобили, бывшие в употреблении, но и оставлять их Советскому Союзу даже за деньги США не хотели, ведь это могло помочь возрождению экономики государства после войны. Поэтому студебеккеры отправились в металлолом.

Но для компании вторая мировая война оказалась весьма прибыльной, ведь за грузовики платили, а военные заказы были весьма не маленькими. К сожалению, это был последний всплеск. И в 1966 году, 16 марта, с конвейера сошел последний Studebaker.

Сейчас новый владелец бренда Studebaker, Рик Рид, сообщает о планируемом возрождении марки. По его словам речь идет о выпуске гибридного автомобиля Studebaker. Первоначально Рид планировал начать, как в далеком 1902 году – с электромобиля, но передумал. Бизнесмен считает, что время электромобилей еще не пришло, и гораздо надежнее начать новую жизнь Studebaker с гибрида.

К сожалению, пока все это только слова и проекты. Будет ли на самом деле возрождаться Studebaker точно не известно. Но в любом случае эта марка останется частью истории автомобилестроения, и вписала она туда далеко не худшие страницы.

Правду говорят философы: история циклична, и движется если не по окружности, то точно по спирали. История автомобилестроения начиналась с электромобилей. Именно электромобили начинали завоевывать дороги различных стран мира, именно они были первыми массовыми средствами передвижения без помощи лошадей. Но затем появился Карл Бенц со своим двигателем внутреннего сгорания, и история автомобилестроения сделала кульбит, отказавшись от электромобилей в пользу ДВС.

Да, двигатели внутреннего сгорания засоряют окружающую среду. Но не это явилось причиной постепенного отказа от них. Все дело в нефти, цена на которую постоянно растет, а мировые запасы уменьшаются. В таких условиях приходится искать альтернативные источники энергии, желательно – возобновляемые. Поэтому энергетика мира постепенно начинает переходить на солнечные батареи и ветрогенераторы. Правда, пока этот переход только начинается, но во многих странах уже имеются глобальные планы освоения данных видов энергии.

Естественно, дефицит нефти в первую очередь коснулся автомобилей. Двигатель внутреннего сгорания без бензина работать отказывается. А бензин – это нефть. И, соответственно, постоянно растущая цена. И неэкологичность. И невозобновляемость.

Не удивительно, что история автомобилестроения совершила очередной кульбит, возвращаясь к несправедливо позабытым электромобилям. Начали скромно – с гибридных автомобилей, сочетающих в себе и электро- и ДВС-варианты. Теперь же постепенно осуществляется переход к исключительно электромобилям. Европа развивает сеть электро-«заправок», предлагает льготы (вплоть до льгот налогообложения) тем, кто покупает электромобили. И автоконцерны активно осваивают новую (то есть, хорошо забытую старую) область электромобилей.

Вот и Renault уже включилось в общую электро-гонку, объявив о скором съезде с конвейера первого серийного электромобиля Renault ZOE. Этот электромобиль является полностью детищем Renault, он абсолютно оригинален (например, электромобили Fluence Z.E. и Kangoo Z.E., активно выпускаемые Renault, создавались на базе существующих моделей, чего нельзя сказать о ZOE).

Интересная особенность электромобилей: если автомобили с двигателем внутреннего сгорания предпочитают загородные трассы – без постоянных разгонов-торможений городского цикла расход топлива гораздо ниже, то электромобили тяготеют как раз к городам. Дело в том, что рекуперация при разгонах-торможениях подзаряжает батарею, и в результате тот же Renault ZOE может проехать до 250 км в городском режиме, но только до 150 км за городом. Для того, чтобы увеличить пробег электромобиля до заправки, в ZOE используются специальные шины со сниженным сопротивлением качения и специфический обогрев салона (особенно мал пробег электромобилей в морозы – 100-120 км).

Если не считать электротяги, то Renault ZOE – абсолютно нормальный автомобиль со стандартным набором опций. У него имеются и подушки безопасности, и климат-контроль, и электростеклоподъемники, и навигационная система (кстати, она не просто прокладывает маршрут от точки А в точку Б, но еще и показывает ближайшие электрозаправки).

Европа получит электромобили Renault ZOE по цене 15700-20000 евро (в зависимости от страны и имеющихся налоговых льгот для покупателей электромобилей). Постсоветскому пространству придется ждать – увы, неразвитая инфраструктура тормозит электрификацию автомобилей. Купить-то электромобиль можно, но – где заряжать батарею? Электрозаправок пока, к сожалению, нет. Правда, учитывая постоянно растущие цены на топливо, можно прогнозировать в не столь отдаленном будущем появление электромобилей и на наших дорогах. Тем более, что модельный ряд их растет.