Всеобщая обеспокоенность экологией и прогнозы о скором конце запасов нефти делают очевидным, что в светлое будущее можно будет въехать только на электромобиле. Если, конечно, какой-нибудь уникальный Кулибин не сможет восстановить легендарный автомобиль Николы Тесла, который, по слухам, питался напрямую энергией эфира (той самой, к которой приобщаются экстрасенсы, маги и колдуны – по их словам). А так как второго Николы Тесла пока не наблюдается, то нам, похоже, вскоре предстоит считать не литры на километры, а киловатты в час.

Компания Renault о скором выпуске крошки-электрокара Twizy. Мощность электромотора этого автомобильчика – всего 5 л.с., вес машинки – 450 кг, а максимальная скорость – 45 км/ч. Между прочим, в мегаполисах, вечно страдающих от пробок, большей скорости обычно и не требуется. А размеры электрокара таковы, что он может без проблем втиснуться в небольшую щель, прямо как кошка – лишь бы влезла лапка, а за ней уже и вся кошка пролезет. Опять же, очень актуально для крупных городов, в которых всегда проблемы с парковкой, и сколько их не строят – припарковаться все равно негде. К тому же, полного заряда аккумуляторов хватает на 100 км пробега – вполне солидный километраж. Для езды по городу и даже в ближайшие пригороды (например, на недалекую дачу) вполне достаточно. Заряжается аккумулятор 3,5 часа. Дизайн же Twizy таков, что электрокар кажется сошедшим с иллюстраций к фантастическим романам, повествующих о далеком будущем.

Для любителей более быстрой езды Renault предложит другие модели электрокара: Urban и Technic. Эти электромобили будут оснащены двигателем аж в 17 л.с. и смогут разгоняться до 80 км/ч.

Объявленная цена крошек-реношек буквально смешная: Twizy будет стоить 6990 евро, Urban – 7690 евро, а Technic – 8590 евро. Невысокая плата за экономичность, экологичность, безопасность и беспроблемность парковки.

Правда, в бочке меда есть и ложка дегтя. Renault будет продавать электромобили без аккумуляторов. Аккумуляторы придется брать в аренду. 45 евро в месяц за аккумулятор для Twizy и 49 – за аккумуляторы для двух других моделей.

Продажи автомобиля планируется начать в нынешнем году, правда, только во Франции, в остальные европейские страны крошки-реношки отправятся в начале следующего года. Возможно, доберутся и до России.

Смущает только то, что «электрозаправки» пока как-то не распространены. Не то что заправки для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Но не будем забывать – когда Берта Бенц отправилась в свой исторический автопробег, позаимствовав у мужа прототип автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, заправляться ей приходилось в… аптеках. Потому что заправок не существовало, а топливо можно было купить в аптеке, где оно продавалось, как средство от угрей. Но стоило только автомобилям с двигателем внутреннего сгорания стать массовыми, как немедленно на каждом углу земного шара, будто грибы после дождя, повырастали заправочные станции. То же будет и с электромобилями.

При всех «но» очевидно – за такими автомобилями будущее, и они уже готовы выехать на дороги. Так сказать, электромобиль идет на смену бензиново-дизельной лошадке. Уютный электрокар Twizy, сочетающий фантастический дизайн с несомненным практицизмом, только первая ласточка. Но она как раз из тех, которые делают погоду.

Lincoln всегда считался автомобилем экстра-класса. Собственно, он и задумал был именно таким – роскошный автомобиль для богатых и очень богатых людей. На Lincoln’ах ездили короли и мультимиллионеры, аферисты и бизнесмены, президенты и мафиози. Lincoln – это статус. Если ты можешь позволить себе Lincoln – ты можешь позволить себе практически все. Правда, не всегда.

Lincoln Continental SS-100-X прославился тем, что был создан специально для президента Джона Фицджеральда Кеннеди – одного из самых любимых американских президентов. В этом автомобиле было все. И прямая связь с Белым Домом, и масса другой разнообразной техники, и даже специальные поручни, за которые президент мог держаться, когда стоял в двигающемся автомобиле. Все, кроме защиты.

Иногда создается впечатление, что служба безопасности американских президентов занята не охраной главы государства, а созданием условий, максимально благоприятствующих различным стрелкам. Тот же Lincoln Continental SS-100-X не был оснащен даже пуленепробиваемыми стеклами, уж не говоря о броневых пластинах на дверцах и так далее.

А ведь в США всегда находились любители пострелять по президентам, и Кеннеди был отнюдь не первой мишенью такого ранга. Причем, многие покушения были связаны именно с автомобилями. Что не удивительно: президентские машины не имели даже самой смешной защиты, двигались медленно (не забываем – каждый избиратель должен иметь возможность полюбоваться президентом живьем!), автомобили кортежа находились на достаточно приличном расстоянии (чтобы не мешать избирателям рассматривать избранника, а также не создавать впечатления у избирателей, что президент им не доверяет и чего-то опасается в их присутствии).

Вот и Lincoln Continental SS-100-X тащился по ставшей знаменитой дороге в Даллас с черепашьей скоростью, совершенно несерьезно сопровождаемый охраной. Не удивительно, что Кеннеди убили в автомобиле. Странно, что этого не произошло раньше – все условия были налицо.

Интересно, что после того, как Линдон Джонсон занял пост президента взамен погибшего Кеннеди, ему предложили все тот же пресловутый Lincoln Continental SS-100-X. Джонсону автомобиль не понравился. Еще бы! Кому бы захотелось ездить в автомобиле, в котором убили твоего предшественника. Правда, после смерти Кеннеди американцы все же поняли, что президентский автомобиль должен иметь защиту посерьезнее, чем фанерные дверцы, пусть даже и отделанные золотом и ценными породами дерева. И Lincoln Continental SS-100-X оснастили пуленепробиваемыми стеклами и броневыми листами – по примеру тех Lincoln’ов, на которых ездили главы мафии (например, тот же Аль Капоне, не по своей воле одолживший свой Lincoln президенту Франклину Рузвельту во время второй мировой войны).

А еще говорят, что пока гром не грянет, русский мужик не перекрестится. У американцев все еще более запущено. Они дожидаются не только грома, но и прямого попадания молнии. А потом на выжженной земле начинают истово креститься.

Характерно, что крестятся они с размахом. Автомобили последних президентов США напоминают больше чуть покрытые лаком броневики или танки (каковыми, собственно, они и являются). Неповоротливые «утюги», зато у нового Освальда нет никаких шансов подстрелить президента в автомобиле – пуля вряд ли сможет даже поцарапать дверцу. Не факт, что американского президента в служебном автомобиле смогут подстрелить даже из пушки. Ну, разве что из корабельной, у них большой калибр.

Франклин Делано Рузвельт – один из самых знаменитых президентов США. Был он удивительным человеком, сочетающим в себе честность обывателя с лисьей хитростью профессионального политика. Человеком, который был избран президентом, несмотря на увечье (полиомиелит сделал Рузвельта инвалидом) – и это в стране, в которой даже прыщ на лице может послужить потере голосов избирателей! Это особенно любопытно, потому что Рузвельта избрали в качестве антикризисного президента – инвалиду предстояло вытащить страну из глубочайшей ямы Великой Депрессии.

Но речь не об этом. Мы, собственно, об автомобилях.

В Америке всегда любили пострелять. До сих пор еще не спят гены авантюристов и бандитов, приехавших в Новый Свет за золотом. Культ оружия в Америке общеизвестен. Что удивительно – при этом никто не беспокоился о безопасности президентских автомобилей. Для президентов собирали дорогие, изысканные марки и модели. Президенты США ездили на кадиллаках и линкольнах, паккардах и плимутах, но ни один из этих автомобилей не имел даже самой простейшей защиты от самой ленивой пули.

Еще интереснее то, что в президентов регулярно стреляли, в том числе и в автомобилях. Например, Теодора Рузвельта подстрелили во время предвыборной речи в 1912 году. Речь Теодор Рузвельт произносил из салона автомобиля – ни разу не бронированного. Того же Франклина Делано Рузвельта пытались подстрелить, когда он произносил речь в 1933 году – опять же из автомобиля и не бронированного. Теодора Рузвельта ранили, по Франклину Рузвельту промахнулись, правда, попали в мэра Чикаго – и наповал.

И это не исключения. Тем не менее, ничто не могло вложить в головы не только американских президентов, но даже в головы начальников президентской службы безопасности, мысль о необходимости защиты автомобиля. Это привело к самому знаменитому выстрелу в президентский автомобиль – в Lincoln Continental SS-100-X, в котором находился Джон Кеннеди.

Правда, во время второй мировой войны мысль о дополнительной защите для президента мелькала. Единственный минус спецслужб – они желали защитить президента исключительно от вражеских агентов (например, проберется к президенту личный эмиссар Гитлера, выстрелит и – ау, Рузвельт!), совершенно не задумываясь об опасности, которую представляют некоторые граждане собственной страны (вот эта-то беспечность и убила Кеннеди).

Задумавшись о специализированном автомобиле, который смог бы обеспечить безопасность Рузвельта, спецслужбы смогли сделать только одно: предоставить в распоряжение президента США автомобиль, конфискованный у знаменитого мафиози. У самого Аль Капоне.

Характерно, что хотя Аль Капоне не выступал с публичными речами, а его охрана не старалась казаться незаметной, ездил король гангстеров вовсе не в мыльнице, а использовал Сadillac 341A, оснащенный по последнему слову техники безопасности. В этом автомобиле стекла были пуленепробиваемыми (3,5 см толщиной!), двери оснащены бронированными плитами, имелся и специальный тайник с оружием (а то мало ли, вдруг охрана зазевается, или вовсе окажется перебита). И Рузвельту пришлось сменить свой изящный современный кабриолет Sunshine Special на авто-монстра, морально устаревшего (автомобиль Аль Капоне был создан в 1928 году), но надежного, как сейф швейцарского банка.

Возможно, именно этому авто-сейфу Америка и обязана тем фактом, что Франклин Делано Рузвельт дожил до 1945 года и почти увидел флаги над рейхстагом, а не умер от пули какого-либо фанатика, пущенной в красивый, современный, высокотехнологичных но абсолютно незащищенный автомобиль.

Когда речь заходит об американских автомобилях элит-класса, то на память в первую очередь приходит Cadillac – роскошный, престижный, с приборной панелью, отделанной золотом и бриллиантами (в таком исполнении автомобили изготавливались по спецзаказам), ручной сборки. Cadillac – элита среди элит, автомобиль, на котором ездили короли и нефтяные магнаты, мультимиллионеры и поп-звезды. А вот Packard вспоминается большей частью в связи с «Золотым теленком» Ильфа и Петрова: «Я читал в газете, что идут два «паккарда», два «фиата» и один «студебекер»…». И совершенно напрасно. Потому что компания Packard выпускала элитные автомобили, не только не уступающие Cadillac’у, но даже еще более популярные.

Начало деятельности компании Packard характерно для США: два брата, проживающие в Уоррене (штат Огайо), в 1899 году решили, что гораздо проще собрать собственный автомобиль, чем приобретать готовый. К тому же, они были убеждены, что у них все получится куда как лучше. Сейчас подобное редкость, лишь единицы – энтузиасты автомобилестроения и местные Кулибины – собирают автомобили собственными руками (в настоящее время такие «Кулибины» в основном экспериментируют с созданием электромобилей на базе стандартных моделей). А вот на заре автомобилестроения, когда машины собирались буквально в сараях и велосипедных мастерских, унификации практически не существовало, как и точных правил – как должен выглядеть автомобиль, чуть не каждый, умеющий держать в руках гаечный ключ, пытался собрать собственное четырехколесное чудо. У многих не получалось, или из-под из ключей выходили странные механизмы, которые ездили (если создатели ухитрялись снабжать их мотором), но выглядели мягко говоря удивительно и не слишком привлекательно. Братья Паккард – другое дело. Они не только смогли собрать свой вариант механической мечты, но и сделали его таким, что в результате была открыта компания для серийного производства.

Наивысший взлет Packard пришелся на 20-30-е годы прошлого столетия. И связано это, судя по всему, с тогдашним президентом США, Уорреном Хардингом (1921-1923 гг.). Нет, он не финансировал производство автомобилей, но зато предпочитал Packard всем другим машинам. Американцы в этом отношении – прелюбопытная нация. Они делают из президентов эталон. К примеру, если россиянин просто полюбопытствует – а на каком это автомобиле ездит Путин или Медведев, а какие часы они носят, да и благополучно выбросит информацию из головы (если, конечно, он не работник налоговой инспекции, которая задалась проверить доходы первых лиц государства и сопоставить их с расходами), и ему в голову не придет приобретать автомобиль, часы или костюм исключительно потому, что это – любимая марка президента, то в США все наоборот. Американцы с удовольствием приобретают автомобили, любимые их президентами (примерно как писал Маяковский: «Я русский бы выучил только за то, что на нем разговаривал Ленин»). Для них информация о том, что одевает президент, на чем он ездит, чем питается – не просто любопытный факт, но руководство к действию.

А Packard’у оказывал предпочтение не только Хардинг. Герберт Гувер (1929-1933 гг.) тоже считал эту марку лучшей, и даже сменил «Перс Эрроу» на Packard. Франклин Рузвельт (1933-1945 гг.) также ездил на Packard.

Packard был элитой среди автомобилей. Это было воплощение американской мечты – длинный капот, высокая средняя часть, удобный салон, изысканные обводы кузова, и одновременно простота исполнения, надежность ходовой части, двигателя. Узнать, кто предпочитал ездить на этих автомобилях легко: достаточно заглянуть в список самых богатых людей мира тех времен. И все они окажутся владельцами элитного автомобиля Packard. Асторы и Рокфеллеры, Вандербильдты и Морганы, Гулды и Арчибальды… список длиннее, чем кузов Packard.

Компанию подкосила Великая Депрессия. Но, как ни удивительно, не убила – Packard выжил и даже выпускал новые модели. Недаром в 1942 году Франклин Рузвельт подарил Сталину белый бронированный Packard (американского президента мучила задержка с открытием второго фронта, и он готов был откупаться подарками от голоса совести). И, может быть, до сих пор по дорогам мира бегали бы роскошные, элитные, сверкающие лаком Packard’ы, если бы не ошибка, допущенная президентом компании Джеймсом Нэнсом в 1954 году. Желая увеличить выпуск автомобилей и поднять продажи, Packard объединился с компанией Studebaker. Помните, с тем самым, которого сделал знаменитым на всю Россию Остап Бендер: «Кто такой Студебекер? Папа твой Студебекер?». Увы, у Studebaker’а оказалось слишком много проблем и далеко не радостное финансовое положение. Попросту говоря, фирма была почти банкротом. В результате на дно пошли оба – и Studebaker, и Packard.

Последний Packard сошел с конвейера в 1958 году. И нам остались лишь воспоминания об этих замечательных автомобилях, подкрепленные «Золотым теленком» Ильфа и Петрова.

Мы привыкли считать, что история автомобилестроения началась в 1887 году, когда Карл Бенц продемонстрировал на Парижской выставке любопытствующей публике свой автомобиль, оснащенный двигателем внутреннего сгорания. Публика отнеслась к новинке с прохладцей, как к забавной игрушке. И дело было вовсе не в том, что люди совершенно не разбирались в технике, просто уже существовали электромобили – первый электромобиль был представлен в 1838 году англичанином Робертом Дэвидсоном. Правда, у детища Дэвидсона имелся ряд недостатков – очень малая скорость, большие габариты и масса, низкая маневренность. Дело в том, что одной из составных частей этого электромобиля были ванны с серной кислотой, электричество вырабатывалось методом электролиза.

Но время шло, электромобили развивались и совершенствовались, избавились от габаритных ванн с кислотой, приобрели вполне симпатичные формы и неплохую по тем временам скорость передвижения. И, возможно, если бы не знаменитый автопробег, совершенный Бертой Бенц из Мангейма в Пфорцгейм в 1888 году, на автомобиль с двигателем внутреннего сгорания вообще не обратили бы внимания.

Электромобили уверенно завоевывали рынок. К 1912 году только в США было изготовлено более 10000 электромобилей, в то время как автомобили с ДВС продавались поштучно – товар для любителей экзотики. Те же таксомоторы в Америке были электромобилями.

Ситуацию изменила первая мировая война. У электромобилей был существенный недостаток – низкая емкость аккумуляторов. И если в городском режиме еще можно было с этим мириться, то увы, для поездок на дальние расстояния электромобили не годились. А война всегда требует от техники маневренности, дешевизны, простоты обслуживания (в том числе и заправки). Автомобили с ДВС в большей степени отвечали этим требованиям. Не удивительно, что именно этот вариант начал бурно развиваться, вытесняя с рынка электромобили.

Казалось бы, после окончания войны можно было бы вновь вернуться к электромобилям, оставив в стороне отнюдь не экологичные и дурно пахнущие автомобили с ДВС. Но тут уже вступили в игру интересы нефтедобывающих корпораций. Чем больше потребителей нефти – тем она дороже. Соответственно, нефтедобывающие корпорации были жизненно заинтересованы в распространении именно автомобилей с ДВС. Электромобили им были крайне невыгодны. Недаром по всему миру ходят слухи, причем, некоторые даже подтвержденные, о том, как такие корпорации замораживали изобретения, которые могли уменьшить число потребителей нефти, выкупали патенты, а в некоторых случаях даже угрозами или прямым физическим насилием останавливали новаторов.

Но время идет, а нефти больше не становится. Напротив – мировые запасы тают прямо на глазах, истощаются еще вчера богатые месторождения, добыча становится все дороже – нефть уже приходится добывать глубоким бурением, времена поверхностных залеганий пластов остались в прошлом. Да еще и вопросы экологии выдвигаются на первый план. И уже сами нефтедобывающие корпорации вынуждены задуматься об альтернативных источниках энергии, чтобы в один далеко не прекрасный день не оказаться у разбитого корыта вместе со всем миром.

И вот уже на рынке начинают вновь появляться электромобили. Изготавливаются литий-ионные батареи, которые можно зарядить от обычной розетки, а проехать на них можно около 400 км (такими батареями, например, оснащен Tesla Roadster). Правда, пока цены на электромобили далеки от демократичных. Эти машины пока нельзя назвать «народными». Поэтому большее распространение получают гибриды, но они – всего лишь переходная ступень от двигателя внутреннего сгорания к электричеству.

Еще немного, еще несколько подвижек в технологиях, еще небольшое снижение цены – и электромобили массово вернутся на дороги, заняв то место, которое предназначалось им еще в конце XIX столетия. И, возможно, лет через сто про автомобили с двигателем внутреннего сгорания будут вспоминать, как о забавном курьезе, тупиковой ветви развития автотехники. Что-то вроде неандертальцев автомобильного мира.

Самые знаменитые в истории автомобили, которые выпускались многомиллионными тиражами, и вполне заслуженно приобрели звание «народных», никогда не отличались какими-то выдающимися техническими характеристиками.
Американский «Ford-T», или «Жестяная Лиззи», которая в 10-20-е годы прошлого века помогла миллионам иммигрантов найти свой путь в Америке, немецкий «Volkswagen»-«Жук», который помог «стать на колеса» десяткам миллионов небогатых семей в Европе и Латинской Америке, французский «Citroen 2CV», «Утенок» — это все были автомобили с довольно слабыми двигателями и минимальным комфортом в салоне.
Но зато какие же они были неприхотливые! Какие популярные! Как их любили и ценили вовсе не за их выдающиеся характеристики или комфорт!..
Совершенно заслуженно в список настоящих народных автомобилей входит и «Trabant», выпускавшийся в Германской Демократической республике в 1959-1990-м годах. «Trabant» — по-немецки «спутник». В 1957 году в СССР был запущен первый в мире искусственный спутник Земли, вот демократические немцы на волне пролетарского энтузиазма и назвали свое творение соответствующим образом.
Как и его четырехколесные товарищи по классу, двухдверный «Trabant» тоже отличался довольно слабым двигателем. Это был двухцилиндровый двухтактный рядный двигатель объемом всего лишь в 499 куб.см., то есть даже меньше поллитра, и мощностью сначала всего 18 л.с.. Чуть позже, правда, мощность довели до 26 л.с.
Ну а прославило «Trabant» на весь мир то обстоятельство, что кузов его изготавливался из обыкновенных стальных штамповок, а вот наружные панели делались из пластика, точнее, из материала, который очень красноречиво назывался «дуропластом». Хотя в некоторых вариантах это слово произносилось более благозвучно, как «дюропласт». Производился этот материал из отходов древесного или хлопкового производства, которые замешивались на фенолформальдегидной смоле. В начале выпуска «Трабантов» к такому производственному решению привела нехватка автомобильного стального листа, ну а затем ничего менять и не стали, чтобы не повышать стоимость автомобиля. Зато и вес автомобиля был всего лишь чуть более 600 килограммов.
В общем, боле 30-ти лет «Trabant» выпускался в практически неизменном виде. Конечно, технически он капитально устарел, выглядел забавно, если не сказать смешно, стал героем множества анекдотов, но все-таки этих автомобилей было выпущено более 3-х миллионов штук! И, тем не менее, всех потребностей 17-миллионого населения ГДР это покрыть не могло, поэтому очереди на «Trabant» были многолетними.
Но самое поразительное вот что – когда в 1990-м году ГДР прекратила свое существование, войдя в состав ФРГ, восточные немцы, обладали «трабантов», в подавляющем большинстве отказались расставаться со своими любимцами.
И ведь они оказались правы!
Сейчас настоящий, исторический «Trabant», выпускавшийся в ГДР, стал культовым. Его не так-то просто купить, да и стоит он совсем другие деньги, нежели в эпоху своего серийного выпуска.
Есть в «трабанте» что-то такое, что приковывает к нему внимание и не дает покоя автопромышленникам. Не случайно в 1997 году предпринималась попытка возродить производство этих автомобилей в том же виде, причем не где-нибудь, а в Узбекистане! Но эта попытка не удалась. Выпустив всего несколько десятков автомобилей, предприятие закрылось.
Надо полагать, узбекские «трабанты» тоже станут культовыми!..
А в 2009-м году на одном из международных автосалонов был показан концептуальный «Trabant» — на основе своего фирменного дизайна, но с электрическим двигателем. Этот концепт-кар вызвал к себе очень большое внимание. Но выпуск его тоже так и не начался, прежде всего, по экономическим соображениям.
Может быть, оно и к лучшему.
Ведь настоящими и любимыми были только те, «гэдээровские» «трабанты».
Любые новые «трабанты» могут быть только изысканными игрушками, не более того.

Грандиозный успех в 1946 году самого первого в мире мотороллера Vespa производства итальянского концерна Piaggio заставил серьезно задуматься очень многих автопроизводителей, но вторую очень успешную модель мотороллера в мире выпустила уже в 1947 году вовсе не автопромышленная компания, а фирма по производству водопроводных труб!
Принадлежала эта фирма очень изворотливому бизнесмену из Милана Фердинандо Инноченти. Проявить находчивость Инноченти заставили жизненные обстоятельства. Во время второй мировой войны его фабрика по выпуску труб и систем отопления зданий пострадала от бомбежек, и, к тому же, этот бизнес в 40-х годах не мог принести такой прибыли, которую Фердинандо хотелось бы получить.
И, узнав об успехе мотороллера Vespa, Инноченти долго не раздумывал. Он продал свою фабрику, и на вырученные деньги запустил в производство мотороллер по имени Lambretta. Этот мотороллер отличался от Vespa тем, что у него была не кузовная, а рамная конструкция, переднее крыло было неповоротным, зато двигатель имел очень удачную конструкцию и компоновку, и в целом Lambretta оказалась очень надежной.
Неудивительно, что Vespa и Lambretta стали на долгие годы жестокими конкурентами. Но, к сожалению, в 1966 году Фердинандо Инноченти умер, и после этого дела его фирмы пошли под уклон.
В 1971 производство мотороллера Lambretta на территории Италии и вообще в Европе было прекращено. Оборудование выкупила индийская компания Automobile Products of India, которая очень скоро наладила производство мотороллеров в своей стране. В те годы для подавляющего большинства индийцев покупка автомобиля была недосягаемой мечтой, а вот мотороллер оказался гораздо более реальной целью.
И вот, наконец, через каких-то 10 лет, в 1956 году, к производству мотороллеров было решено приступить и в СССР. Как всегда, руководители страны думали долго, а когда додумались, приказали запустить мотороллеры в производство как можно быстрее.
В результате советские конструкторы, не располагая временем на собственные разработки, пошли по давно испытанному пути, то есть просто скопировали конструкцию мотороллера Vespa 1955 года. У этой модели, кстати, двигатель был уже не в 90, а в 150 «кубиков». Само собой, покупкой лицензии на производство никто не озаботился. За «железным занавесом» были свои порядки…
Зато процесс копирования и запуска в производство нового мотороллера, названного ВП-150 «Вятка», прошел вполне успешно. В 1957 году было выпущено почти 1700 мотороллеров, а в 1961 году была выпущена уже 100-тысячная «Вятка»!.. В 1965 году начался выпуск новой «Вятки» модели ВП-150М, которая позже стала называться «Электрон».
И в СССР мотороллер был не менее популярен, чем в Индии, практически по тем же причинам. А еще в СССР выпускали мотороллеры «Тула», «Тулица», «Турист» и трехколесный грузовой «Муравей». Вот он-то был наиболее популярен, особенно в сельской местности.
Что же касается современных так называемых «скутеров», то это все те же мотороллеры с двигателем объемом 50 «кубиков». Они очень популярны у безбашенных подростков прежде всего потому, что приравнены к мопедам и потому не требуют прав.
Вот подростки и катаются себе в удовольствие. Да еще и ухитряются форсировать двигатели своих «скутеров», не ставя об этом в известность соответствующие органы.
Так что если услышите на улице истошный звук «скутера» — глядите в оба!..

В 30-е и 40-е годы прошлого века в мире стало все больше появляться женщин-водителей, которые чувствовали себя за рулем автомобиля вполне уверенно и овладевали водительским ремеслом не хуже мужчин.
А вот мотоцикл оставался по-прежнему исключительно мужским видом транспорта. С одной стороны, он был более маневренным, более удобным при парковке, но и более опасным, и не очень-то аккуратным. В длинном нарядном платье на нем не особенно устроишься, а если и устроишься, то уже через несколько минут езды от нарядности не останется и следа.
Вот если бы придумать что-нибудь похожее на мотоцикл, но не такое быстрое и опасное, и еще желательно, чтобы новое средство передвижения было чистеньким, аккуратненьким, не подвергающим опасности нарядную женскую одежду!..
Само собой, мужчины, промышленники и конструкторы, сумели угодить этим дамским чаяниям.
В 1946 году в Италии концерном Piaggio начал выпускаться новый двухколесный друг всех девушек и дам, но не мотоцикл, а мотороллер по имени Vespa, что означает «шершень». Отправился «шершень» в уверенный полет по решению владельца компании Энрике Пьяджио. Именно он оказался самым первым в мире человеком, который сумел самые общие пожелания потенциальных покупательниц (и покупателей!) превратить в конкретный заказ конструктору Коррадино Де Асканио, который и спроектировал «шершня» от нуля, как бы позабыв о традиционных мотоциклетных решениях. В основу новой конструкции гениальный Коррадино положил авиацинные принципы! То есть он совместил все, что можно было совместить, и отказался от всего, от чего можно было отказаться.
Он отказался, например, от рамы в пользу сварного несущего кузова. Отказался от задней передачи ради лучшей технологичности и компоновки, поскольку ведущее колесо было посажено на хвостовик вторичного вала коробки передач. А еще Коррадино отказался от ножного рычага переключения передач. В конструкции Vespa передач было всего три, и переключались они удобной вращающейся ручкой на руле. Ну, чтобы не повредить нежные женские ножки в изящных туфельках…
Комплектовалась Vespa двигателем в 91 куб. см мощностью 3,3 л.с. Двигатель весил всего-то 26 килограммов, располагался справа от колеса, с которым вместе качался на маятниковой вилке. Двигатель закрыли обтекаемым кожухом, а для симметрии точно такой же кожух сделали и слева. В нем хватило места для размещения запасного колеса! Тем более, что колёса у мотороллера были, по сравнению с мотоциклетными, очень маленькими.
В производстве Vespa была очень технологична, по цене получилась недорогой, и потому новый вид техники моментально стал очень популярным, причем отнюдь не только среди девушек и дам, но и вообще среди городской молодежи. Для плохих дорог в сельской местности новый вид транспорта не годился, а вот по городу на нем можно было перемещаться без проблем.
Конкуренты взвыли от зависти! И уже в следующем, 1947 году, мотороллер своей собственной конструкции выпустила еще одна итальянская фирма, Lambretta, которая и конкурировала с концерном Piaggio на протяжении нескольких десятилетий.
Окончание следует

Сегодня меня подвозил случайный «бомбила» на «Тойоте» 1995 года выпуска. По дороге мы беседовали о том, о сем и владелец машины сразу же поделился своей большой и неожиданной удачей, поскольку это авто он успел приобрести в самом начала марта, то есть еще до природного катаклизма в Японии.

И ведь еще долго думал и долго ходил вокруг этой юной, как девушка, машины возрастом всего лишь неполных 17-ти лет. И так красноречиво ходил, что взволнованный бывший владелец скинул цену до предельного минимума. Причем после покупки бывший владелец был очень рад, что сбагрил, наконец-то, этот автомобиль с приличным пробегом и слегка помятым крылом, а новый владелец все-таки пребывал в больших сомнениях насчет правильности данного приобретения. Впрочем, крыло он тут же заменил, а по поводу пробега и общего состояния автомобиля через пару дней совершенно успокоился. Двигатель, несмотря на возраст, работает как часы, коробка-полуавтомат создает приятное чувство комфорта, а регулируемые зеркала и автоматические стеклоподъемники поднимают чувство собственной значимости на недосягаемую высоту.
А уж после катаклизма этот автовладелец почувствовал себя еще и баловнем судьбы.
Еще бы! В эти дни примерно такой же японский подержанный автомобиль, и даже большей помятости, стоит уже значительно дороже, чем в начале марта. И при этом сейчас все японские подержанные автомобили продаются гораздо легче и быстрее, чем месяц назад. Народ у нас опытный, и новые японские автомобили с предположительно радиоактивными комплектующими приобретать будет с большой осторожностью.
Впрочем, этот же «бомбила» с полной убежденностью начал мне доказывать, что у нас в стране продажа японских запчастей определенного времени выпуска то ли уже запрещена, то ли будет запрещена – как раз во избежание завоза радиоактивных запчастей.
Не знаю. Не известно. Проверить информацию пока не удалось.
Зато совершенно точно известно, что в ближайшее время Япония собирается остановить свои сборочные заводы на территории США. Не хватает комплектующих.
25 000 рабочих будут вынуждены пойти во внеочередные отпуска. А ведь в прошлом году японскими заводами в США было произведено 1 500 000 автомобилей, а реализовано на американском рынке более 1 700 000 штук "японцев", с учетом ввезенных авто из самой Японии.
Когда японская промышленность оправится от мартовского катаклизма, прогнозировать трудно. Зато на 100% можно быть уверенным, что уж Китай из сложившей ситуации постарается извлечь максимум выгоды!..
Конечно, по качеству китайским запчастям и автомобилям до японских еще очень далеко.
Но это – пока.

Дороговизна нефти и все более сокращающиеся ее запасы скорее рано чем поздно заставят человечество обратить внимание на энергетические альтернативы. В применении к источникам энергии для автомобилестроения, альтернатив оказалось на удивление немало. Это объяснимо тем, что автомобилестроение понемногу, но приходит к идее «стандартного электропривода».

Гений Жюля Верна в очередной раз проявился в исполнении его предсказания. Все более популярные гибридные автомобили ездят на аккумуляторных батареях. И пусть «элементы Бунзена» в его романах скажем так не очень похожи на современные аккумуляторы, убрав разницу в названии получаем хорошее соответствие описываемых событий современным будням. Автомобили, еще не полностью, но стали электромобилями. На международных автосалонах практически незаметны автомобили с «чисто» бензиновым или дизельным двигателями. Через 5-10 лет такого рода автомобили утратят знак массовых. Хотя при этом предстоит преодоление ряда психологических проблем более быстрого износа автомобиля, «встроенной» в его стоимость экономичности и экологичности и т.п.
Электромотор как основной привод автомобиля дает повод для определенной фантазии на тему модульного мотора «первого контура»: бензинового, дизельного, на газе, биотопливного, водородного, фотоэлементного, на сжатом воздухе, воде и хитрых катализаторах и т.д. В идеале это смотрится как набор двигателей, монтируемых на автостанции под желание клиента в корпус его машины. Причем, сменяемый в зависимости от экологических требований, экономической целесообразности или модных тенденций. Далее в кинематической схеме авто идет электромотор привода и аккумуляторная батарея для малоскоростного (городского) режима движения.

Определенные надежды вызывает каменный уголь. Превращение его в синтетическое горючее при огромных запасах угля дает некоторую отсрочку. Что-то к месту также вспомнились газогенераторные типы привода, когда автомобиль вообще топился дровами. В полном соответствии с наименованием «шофер», т.е. истопник «по Франсе…». Еще более интересной представляется уже реализованная бразильцами идея спиртомобиля. В России тема спиртомобиля – готовый сатирический скетч: «папа провинился и, в качестве наказания, мы этот месяц ездим на дачу на его запасах водки…» В любом случае, электропривод в автомобиле – первый и самый важный шаг ухода от углеводородных двигателей. Электричество стало универсальным энергоносителем. А методы его выработки по большому смыслу неважны, от гидро- или ветряной электростанции, от местных «Фукусим» или солнечных батарей. В конце концов, электророзетки подведены практически повсеместно. Оборудование для подзарядки на стояночных местах – также с техническойточки зрения не очень сложная проблема. Решение же по повышению ресурса работы аккумуляторов и (или) их быстрой заменяемости – забьют в гроб «традиционного» автомобилестроения последние гвозди.