«От героев былых времен, не осталось порой имен»…

А те, от которых остались, — другой вопрос в доброй ли памяти потомков или не очень, — зачастую оставляют не самые лицеприятные отзывы о тех, кто когда-то проходил по категории их соратников.

Так, Иосиф Виссарионович 28 февраля 1925 г. писал, что «…процесс отмирания целого ряда старых руководителей из литераторов и старых "вождей" …имел место всегда. Луначарские, Покровские, …Красины и т.д., — таковы первые пришедшие мне на память образчики бывших вождей-большевиков, отошедших потом на второстепенные роли» (И.В.Сталин, Сочинения, т.7, стр. 43).

Хотя, неприязнь тогдашнего Генерального секретаря ЦК РКП(б) к Леониду Красину вполне объяснима. Уже в декабре 1922 года произошел первый открытый конфликт между ним и поддержавшими его тогда Бухариным и Пятаковым, с одной стороны, и Красиным – с другой. Если первые были против государственной монополии в сфере внешней торговли, то полномочный и торговый представитель Советской России в Великобритании – жестко, последовательно и непреклонно – «за». Тогда Иосифу Виссарионовичу со товарищи пришлось отступить. На стороне Красина была мощная поддержка в лице Владимира Ильича.

Но уже в апреле следующего, 1923 года, на XII съезде партии Леонид Борисович подвергся новой, острой критике. На этот раз камнем преткновения стал вопрос о возможности привлечения в российскую экономику иностранных инвестиций, преимущественно в форме концессий.

Красин считал, что пока Советская Россия «собственными силами, деньгами и мозгами не в состоянии справиться с восстановлением производства в жизненно важных отраслях промышленности, нам не остается ничего иного, как призвать иностранный капитал, хотя бы пришлось ему здорово заплатить за науку».

И не только считал, но и предпринимал определенные практические шаги в этом направлении. Во многом именно благодаря его инициативе стали создаваться первые совместные с иностранным капиталом предприятия. Только на одном из них (русско-английской фирме «АРКОС») в октябре 1920 года был размещен советский правительственный заказ на 2 миллиона (!) фунтов стерлингов.

Но к 1923-му Иосиф Виссарионович был более подготовлен к предстоящей на съезде схватке. За два месяца до его начала специальная комиссия ЦК РКП(б) провела углубленную проверку возглавляемого Красиным наркомата внешней торговли и подведомственных ему структур.

После ознакомления с документами возглавляемой Красиным в 1920-м году делегации Центросоюза, заключившей со шведским концерном «Нордквист и Гольма» контракт на производство паровозов серии Э, столь необходимых Советской России для восстановления её экономики, разрушенной Первой мировой и Гражданской войнами, Леонид Борисович был обвинен в том, что к работе в ней был привлечен Бельгардт — бывший царский чиновник очень высокого уровня. Доводы легендарного деятеля отечественного паровозостроения и заместителя Красина по специальной железнодорожной комиссии Юрия Владимировича Ломоносова о том, что именно благодаря этому специалисту удалось продать шведам золото по самому высокому курсу, в результате чего прибыль по сделке составила 6 348 тыс. крон, не были приняты во внимание. Единственное, чего добился Ломоносов своими возражениями, так это того, что его не просто уволили, а вышвырнули с работы. Без права в дальнейшем занимать «ответственные государственные должности».

Вообще-то, с точки зрения товарищей по партии, кадровая политика Красина была его явной «недоработкой», не раз вызывавшей серьезное раздражение в инстанциях самого высокого уровня. И не только партийных. Не единожды он спасал от, казалось бы, неминуемого расстрела арестованных Чрезвычайной Комиссией высококлассных специалистов. Достаточно вспомнить историю освобождения Д. Зернова – профессора Петроградского технологического института. Или группы инженеров, работавших на строительстве Волховской и Свирской гидроэлектростанций.

Именно Красиным был принят на работу бывший миллионер Алексей Монисов, впоследствии вскрывший вопиющие факты коррупции, казнокрадства и самого банального воровства как в Государственном хранилище ценностей, так и в целом ряде других государственных учреждений. Ну, и как тут не возмущаться «классово чуждыми элементами», проникшими в святая святых государственного аппарата – ревизорские органы! И это — при попустительстве, если не сказать больше, отдельных товарищей, страдающих крайней формой политической близорукости?

В отношении контракта со шведским концерном у специальной комиссии ЦК РКП(б), в состав которой входили зампредседателя Совнаркома Алексей Рыков, нарком финансов Григорий Сокольников и секретарь ЦК Валериан Куйбышев, были к Леониду Красину и более серьезные вопросы. Например, по поводу того, что в соглашение было включено положение о том, что "в течение трех последующих лет выполнения …заказа литейщики не будут требовать повышения своего заработка".

По мнению членов комиссии, такое условие вело не к сбережению государственных средств, а серьезнейшим образом подрывало престиж социалистического государства, которое в споре между работниками наемного труда, справедливо требующими повышения размера своего заработка, и эксплуатирующими их капиталистами, стало по вине Красина на сторону последних. В результате промышленники получили прибыль, а рабочим было отказано в политической и экономической поддержке.

Шведский контракт, вообще-то – всего лишь один из документов по всем многочисленным направлениям, которые в самом начале 20-х по долгу службы курировал первый нарком внешней торговли СССР (1923 г.). Можно себе представить, какой суммарный объем компромата на него удалось собрать специальной комиссии!

Но главное — даже не вся эта, зачастую довольно сомнительная «чернуха». Самым страшным, с точки зрения Иосифа Виссарионовича, было то, что в вопросе о возможности широкого привлечения иностранных инвестиций для восстановления экономики Советской России, на сторону его оппонента встал Лев Троцкий, как-то отметивший, что «…"не только "по должности", но и по всему своему прошлому Красин способен был раньше многих других понять, что советское хозяйство не может развиваться как изолированная, замкнутая в себе система. Он слишком хорошо знал структуру нашей промышленности, ее довоенную связь с иностранной промышленностью, ее зависимость от европейской и американской техники".

Так оно, или нет, но большая часть делегатов XII съезда партии так и не услышала мнение Леонида Борисовича Красина. И восстановление экономики страны, а потом и её индустриализация, пошли совсем по другому сценарию.
История не знает сослагательного наклонения, но кто знает, как бы всё сложилось в дальнейшем, если бы идеям Красина тогда была дана возможность воплотиться в жизнь?

Скончался Леонид Борисович 24 ноября 1926 года в Лондоне, где исполнял обязанности полномочного представителя советского государства в Великобритании. До того репрессивного вала, который накроет страну в 30-х, было ещё далеко. Может, поэтому Красин был кремирован, а урна с его прахом вмурована в стену московского Кремля на Красной площади.

Но за всю историю советского государства Леониду Красину не было установлено ни одного памятника. Его статьи, письма и выступления даже к столетнему юбилею (1970 год), так и не вышли отдельным изданием. Кто знает, может быть и потому, что этот, не только умный и знающий, но и смелый человек, когда-то не побоялся взять на себя ответственность и Читать далее →

Если кто-то думает, что любая машина – это просто кусок железа, который, благодаря конструкторской мысли и созидательному труду многих специалистов, способен выполнять конкретные, возложенные на неё задачи, то такое мнение, на мой взгляд, — большое заблуждение. С техникой — всегда рядом человек. Именно он оживляет её и, подчиняя своей воле, вместе с ней делает столь необходимую ему работу. То есть по сути, человек и создаваемая, а потом и управляемая им машина составляют единое, органичное целое.

И если у какой-то одной части этого целого есть душа, то почему её не может быть у другой?

Она есть. Обязательно и несомненно. Просто, мы либо не замечаем этого, либо не хотим замечать.

Вот тот же паровоз серии Э. Он полностью впитал в себя характер того поколения, которое строило и эксплуатировало его. Неброский, но надежный трудяга, до самого конца выполняющий любую, порученную ему работу.

Да, да – «до самого». Ведь именно на паровозах серии Э в нашей стране закончилась эпоха паровой тяги. До 1986 года этими магистральными локомотивами обслуживалась относящаяся к Петрозаводскому отделению Октябрьской железной дороги линия Питкяранта – Олонец. Последняя, применявшая в России данный вид тяги и грузовыми, и грузо-пассажирскими поездами. На маневровых работах паровозы серии Э использовались ещё дольше. Западно-Сибирской железной дорогой, например, вплоть до 1997 года.

А эскизный проект этого паровоза, между прочим, был разработан специалистами тогда одной из самых современных в России Владикавказской железной дороги ещё в 1909 году. Правда, прежде, чем в 1912 году из ворот Луганского паровозостроительного завода выехал первый из локомотивов этой серии, понадобилось более двух лет самых разных согласований и уточнений. Но зато…

Зато в результате получился один из самых лучших отечественных паровозов, строившийся (помимо России, а потом СССР) в шести европейских странах.

И первые из них — Швеция и Германия. Восстанавливающаяся после Первой мировой и Гражданской войн экономика страны остро нуждалась в надежных и мощных грузовых магистральных локомотивах. Как раз таких, каким был паровоз серии Э. Но имеющиеся на тот момент мощности машиностроительных заводов были полость загружены ремонтом и восстановлением выпущенного ранее. Разместить на них новые заказы не представлялось возможным.

Поэтому в 1920 г. возглавляемая Леонидом Красиным советская торговая делегация договорилась о постройке паровозов серии Э за границей. В течении 1921-23 гг. Германия изготовила 700 магистральных локомотивов, Швеция – 500. Им были присвоены буквенные обозначения Эг (построены в Германии) и Эш (построены в Швеции).

Паровозы, выпускаемые немецкими и шведскими заводами, изготавливались по калибрам и единой системе допусков, качество которых проверили на паровозе № 5616, который собрали из деталей двадцати (!) предприятий. Собрали, развели пар, подняли давление до нужного уровня и… Заработало! Машина была полностью исправна и в нормальном, рабочем состоянии.

Естественно, разбирать её уже не стали. Погрузили на пароход и отправили заказчику.

А потом, после восстановления разрушенного Первой мировой и Гражданской войнами хозяйства, масштабных и важных строек первых пятилеток, началась Великая Отечественная. И, если бы не паровозы серии Э, за завоеванную нашими дедами и прадедами Победу, вполне возможно, пришлось бы заплатить значительно более дорогую цену.

Этот локомотив оказался идеально приспособлен к тяжелой грузовой работе в трудных условиях временных, наспех построенных или восстановленных прифронтовых дорог.

Он мог работать на любом, даже низкокалорийном топливе. Например, на сланце или сырых дровах, от которых, конечно, невозможно было добиться высокого температурного режима в топке. Но давления в 5 атмосфер (при 12-14 паспортных) вполне хватало для того, чтобы паровоз смог начать движение и выполнять порученную локомотивной бригаде работу.

При относительно небольшой скорости движения, которой от товарняка вообще-то и не требовалось, машины этой серии уверенно проходили кривые малых (от 150 м) радиусов, в изобилии встречающихся на временных фронтовых дорогах.

Давление, создаваемое движущими осями паровоза на рельсы, – 16-17 т – не разбивало наспех восстановленные пути и позволяло локомотиву проходить там, где чаще всего пасовали его более мощные, но потому и более тяжелые собратья.

Ну, и помимо всего прочего, — потрясающая надежность. Практически любая, возникающая в пути следования, неисправность (вплоть до пробитого осколком котла), могла быть устранении подручными средствами самим машинистом и его помощником.

Всё это вместе взятое сделало паровоз серии Э машиной, которой в подавляющем большинстве формировались знаменитые колонны особого резерва Наркомата путей сообщения, на чьи плечи лег практически весь груз военных перевозок. И если сказать, что локомотивы, в шутку называемые железнодорожниками «эшаками», привезли всю страну к Победе, думаю, в этом не будет никакого преувеличения.

После войны, в 1946-57 гг., «эховские» локомотивы (ещё одно неформальное железнодорожное название паровозов серии Э) строились в Польше, Венгрии, Румынии, Чехословакии. И в этом – ещё одна черточка «характера» этой машины. Надежность и верность товарищам. Это сейчас в нашу сторону многие граждане этих стран тыкают пальцем и презрительно называют «оккупантами». А тогда размещение крупного советского паровозостроительного заказа обеспечило многих людей работой и реально способствовало восстановлению послевоенной экономики и Польши, и Венгрии, и Чехословакии.

Может, не надо нам подсовывать под самый нос план Маршалла? Давайте вспомним, что только на венгерском заводе МАВАГ после войны были построена 1345(!) паровозов серии Э. Одна тысяча триста сорок пять. Между прочим, значительная часть этой техники оставалась в стране, их построившей. И тоже вносила свой, посильный вклад, в восстановление и развитие её экономики.

Всего же за все годы постройки (1912-36, 1943-44, 1946-57) на 32 заводах семи европейских стран было изготовлено 10 853 паровоза серии Э. По количеству выпущенных локомотивов и продолжительности периода их строительства (39 лет) – это абсолютный мировой рекорд, внесенный в книгу рекордов Гинесса.

А кто об этом знает?

Вот такой он, паровоз серии Э. Надежный, но неприметный трудяга, не считающий нужным при случае «подать себя». И даже по большим праздникам стесняющийся надеть заслуженные боевые и трудовые награды.

Но это совсем не значит, что потомки тех, кто строил его, а потом и водил по стальным магистралям страны, забыли о нем. Нет, мы ним. И помним с признательностью и благодарностью.
____________________________
На фотографии И. Монакова — Паровоз Э 738-47, в 1987 году установленный на вечную стоянку на станции Петрозаводск — пассажирский

Во времена моего безоблачного детства и лучезарной юности имя этого выдающегося венгерского боксера знал практически каждый пацан. И заиметь, если не точно такой же, то не менее сокрушительный крюк левой, как у него, мечтали многие. Далеко не у всех это получалось.

А уж стать трехкратным олимпийским чемпионом…

Кроме Ласло Паппа это удалось только двум боксерам. Прошло почти полвека – 24 года – прежде чем кубинец Теофило Стивенсон повторил выдающееся достижение знаменитого венгра. На летней Олимпиаде 1980 года, в Москве, он стал трехкратным олимпийским чемпионом. Ещё через 20 лет, в Сиднее, его соотечественник, Феликс Савон, в третий раз поднялся на верхнюю ступеньку олимпийского пьедестала.

Три человека… За целое столетие всего три человека смогли сделать это. Трижды стали олимпийскими чемпионами в таком виде спорта, как бокс.

Вот вам и ответ. Легко? Трудно ли? Чертовски трудно.

Потому что помимо данного от природы или поставленного упорными тренировками удара, должно быть что-то ещё.

Во-первых, как мне кажется, — целеустремленность. Нужно очень хотеть сделать это, чтобы оно, в конце концов, всё-таки получилось.

Во-вторых, работать, работать и ещё раз… Работать! Только тех, кто любит труд, пионерами зовут. Но и к олимпийским чемпионам, тем более, — трехкратным, это относится в полной мере.

И в-третьих… Сила, она конечно, солому ломит. Но чтобы победить соперника, который, так же как и ты, нацелен на то, чтобы пройти дальше и взойти на олимпийский пьедестал, одной её мало. В «квадрате» нужно не только бить. Но и думать.

Все эти качества были у Ласло. Именно поэтому он смог стать тем, кем стал. Но обо всём – по порядку.

Для Ласло Паппа всё началось на Лондонской Олимпиаде 1948 года.
В первом бою его соперником был известный боксер тех лет, финн Вале Реско.

И уже во втором раунде рефери в ринге открыл счет:

— Один, два… Десять!

Нокаут.

В следующем бою люксембуржец Вельтер капитулировал перед Ласло Паппом ещё быстрее. Венгру потребовалось меньше двух минут, чтобы уложить соперника на пол ринга.

Столько же продолжался и бой с бельгийцем Кавиньяком, который Ласло опять выиграл за явным преимуществом. И это — несмотря на то, что в своём предыдущем бою бельгиец одержал победу над американцем Джонсоном, отправив его в нокаут.

В финале Папп встретился с любимцем лондонской публики, англичанином Джоном Райтом. Зал, собравший восемь тысяч зрителей, был явно не на стороне венгра. Да и судьи крайне скупо отдавали очки Ласло, «не замечая» пропускаемых Райтом ударов. И всё же преимущество Паппа было явным. Двое судей из трех отдали победу ему.

Так Ласло Папп стал олимпийским чемпионом в первый раз.

Этот успех он повторил на своей второй Олимпиаде, в Хельсинки. Хотя, позже Ласло не раз называл её самой сложной. Уже в самолете он почувствовал себя плохо. Его тошнило, кружилась голова. Первые два дня в Хельсинки пришлось провести в постели.

Но уже первый бой с американцем Веббом, который был выше 167-сантиметрового Ласло почти на целую голову, Папп выиграл нокаутом.
Следующего соперника, канадца Шассе, венгр отправил «отдыхать» на пол ринга на восьмой минуте поединка, достав его своим крюком левой в голову.

У болгарина Спасова и аргентинца Херреры Ласло выиграл по очкам.

И вот – финал. В котором соперником Папа стал боксер из ЮАР Ван Шальквик, оказавшийся на полу в третьем раунде. После проведенной венгром комбинации из трех хуков. Правда на счет «восемь» Шальквик поднялся с пола и продолжил бой. Но когда прозвучал финальный гонг, ни у кого из присутствующих в зале, в т. ч. и у судей, не было ни малейшего сомнения в том, что Ласло Папп снова стал олимпийским чемпионом.

На следующей Олимпиаде, в Мельбурне, одним из самых сложных боёв для Ласло стал его второй поединок. С поляком Збигневом Петишковским, которому Папп проиграл накануне Олимпийских игр, на Чемпионате Европы 1955 года.

Уже в конце первого раунда венгр отправил своего соперника на пол. Но на счет «восемь» Збигнев смог подняться и продолжил бой. Гонг спас его от возможного нокаута. Восстановившийся в перерыве поляк собрался, и следующие раунды уже шли с переменным успехом. Но победу в этом бою судьи всё-таки отдали венгру.

Финал Ласло выиграл у перешедшего после Олимпиады в профессионалы и завоевавшего титул чемпиона мира темнокожего боксера из США – Хосе Торреса. Паппу уже исполнилось 30 лет. Его сопернику – чуть больше двадцати. На тот момент времени у венгерского боксера уже было шесть переломов кистей.

Но он — выиграл. И стал трехкратным олимпийским чемпионом.

Конечно, жизнь Ласло на этом не закончилась. В ней было ещё много чего.

В 1957 году он стал профессионалом. Для того чтобы 16 мая 1962 года своим коронным хуком слева нокаутировать Криса Кристенсена и стать чемпионом Европы. А потом шесть раз подряд защитить этот титул.

На профессиональном ринге Ласло не проиграл ни одного из 29-и проведенных боев и в 1964-ом ушел из профессионалов только потом, что венгерские власти аннулировали его право на работу за границей. Их логику можно понять — Как так? Гражданин социалистического государства и спортсмен-профессионал?

И Ласло понял. Хотя это решение ставило большой и жирный крест на возможности стать чемпионом Мира среди профессионалов, оно не озлобило его. Папп, в отличие от многих своих современников, не поменял
венгерский паспорт на другой, более престижный. Тот, который позволил бы ему продолжить профессиональную карьеру. И со временем надеть пояс чемпиона Мира. В том, что это было только вопросом времени, лично для меня, – нет никаких сомнений.

Да, Папп так и не стал чемпионом Мира среди профессионалов. Но разве это важно? Важнее того, что человек остался до конца верным Венгрии? Стране, в которой он родился. Гимн которой слушал весь мир, когда он поднимался на верхнюю ступеньку олимпийского пьедестала.

В 1971 году Ласло стал тренером национальной сборной по боксу. И оставался им 21 год, воспитав за это время немало талантливых спортсменов, в честь которых поднимался вверх флаг, а весь зал вставал, приветствуя победителя, и стоя слушал гимн Венгрии.

Наверное, не только спортивной карьерой, но и всей своею жизнью этот выдающийся венгр заслужил, чтобы мы вспомнили о нем. И его знаменитом крюке левой…

Вчера Ласло исполнилось бы 85 лет. 25 марта у него был День рождения. Думаю, об этом великом спортсмене и тренере в эти дни вспомнят многие…