«Весна, весна на улице, весенние деньки…». Ну, не очень-то они пока и весенние, но все же ожидается скорое потепление. Со всеми вытекающими для автомобилистов последствиями. Кстати, во многих случаях «вытекающими» — в самом прямом смысле.

Например, технические жидкости – масло, тосол и т.д. Если автомобиль активно эксплуатировался зимой, то, скорее всего, с техническими жидкостями все в порядке, ведь их уровень приходится контролировать регулярно. Но если автомобиль перезимовал без движения, то необходимо проверить – не был ли совершен побег какой-либо из технических жидкостей.

Если снижен уровень масла в картере двигателя, то его нужно просто долить. Если же куда-то исчезла охлаждающая жидкость, то прежде, чем доливать, нужно выяснить – а куда же она пропала? К примеру, дефект прокладки головки блока цилиндров может привести к тому, что охлаждающую жидкость погонит в картер. Поездка же на смеси топлива и охлаждающей жидкости – дело малоприятное, которое, к тому же, может закончиться весьма неприятными (и дорогостоящими!) последствиями для двигателя.

Обязательно следует проверить и уровень тормозной жидкости. Если недостача невелика, то можно долить, а затем заехать на СТО – тормоза любят контроль, да и безопасность вождения во многом зависит от их исправности. Если же тормозная жидкость отсутствует полностью, то тут придется уже не доливать ее, а вызывать эвакуатор и отправлять автомобиль на СТО на чужих колесах.

Достаточно часто «подснежники» (водители, не эксплуатирующие автомобиль в зимний период) сталкиваются с «залипанием» тормозов – если оставляя машину на зимнюю стоянку, затягивают как следует ручной тормоз. Морозы и оттепели приводят к тому, что тормозные колодки практически привариваются, и сдвинуть автомобиль с места невозможно.

В таком случае можно попробовать раскачать машину: включать попеременно переднюю и заднюю передачи, сдвигая автомобиль с места на считанные миллиметры (подобное расстояние позволяют даже залипшие тормоза). Резкие рывки с подгазовкой лучше не пробовать – таким образом можно, конечно, сдвинуть автомобиль с места, но можно и сорвать тормоза. Результатом будет не очень-то дешевый ремонт. Хорошие результаты дает применение смазки с высокой проникающей способностью (наиболее распространенный вариант – WD-40), которая впрыскивается на тормозные колодки. После впрыскивания смазки автомобиль сдвигается с места в гораздо более щадящем для тормозов режиме.

Всесезонным водителям следует весной обратить особое внимание на состояние лакокрасочного покрытия. Ведь зимние дороги посыпаются обычно смесью соли и песка. Соль, разбавленная весенней водичкой, — великолепное коррозионное средство, способное разъесть любой металл. А песок – отличный абразив, снимающий любую защиту металла.

Поэтому после зимней эксплуатации автомобиль необходимо тщательно вымыть (желательно не на автомойке, а руками, с помощью щеток, губок и мягких тряпок), а затем высушить. После этого кузов автомобиля проверяется на наличие трещин и сколов лакокрасочного покрытия, все проблемные места обрабатываются, сколы и трещины ликвидируются, а кузов затем полируется.

Нередко весной водители-всесезонники сталкиваются с перегревом двигателя. А проблема всего лишь в том, что частенько забывают убрать утеплитель подкапотного пространства, устанавливаемый перед зимой для облегчения холодного старта.

Так что готовя автомобиль к теплым временам, нужно проверить – все ли, что было установлено перед зимой, будет необходимо. Кстати, к этому разряду относится и зимняя резина.

Удачи на дорогах!

Речь идет об автомобиле «Запорожец», который постепенно уходит из народной памяти, сохраняясь в основном лишь в анекдотах о «новом русском» на «мерсе» и напуганном интеллигенте на «запоре».

Жалеть тут вроде бы и не о чем, автомобиль этот еще «при жизни» морально и технически устарел, и, все-таки, он многие годы был верным другом дачников, пенсионеров, инвалидов, внося в их жизнь мало-мальский, но реальный автомобильный комфорт.
Так сложилось, что основных поколений у этого авто было два, и сменяли они друг друга постепенно, одно время выпускаясь параллельно.
Производились эти автомобили на заводе «Коммунар» в украинском городе «Запорожье». Позднее завод был переименован в Запорожский автомобильный завод – ЗАЗ.
«Запорожец» первого поколения (1960-1969 гг), ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А, был во многом скопирован с итальянского автомобиля FIAT-600.
«Запорожец» второго поколения (1967-1994), ЗАЗ-966/968/968А/968М представлял собой уже некое соединение элементов, скопированных с разных западных автомобилей, и в основном, как считается, с немецкого NSU Prinz IV. Многие также находят в этой модели черты очень популярного в 1950-60-х годах в Европе французского автомобиля SIMCA. Между прочим, эта компания тоже в свое время начала с выпуска на своем заводе модификаций автомобилей FIAT.
Правда, SIMCA выпускала «фиаты» по лицензии, в отличии от конструкторов «Запорожца», которые на такие «мелочи» не обращали внимания.
«Запорожцы» обоих поколений имели заднемоторную компоновку, причем двигатель был редкой конструкции, четырехцилиндровый, V-образный, да еще и воздушного охлаждения. В жаркую погоду у владельцев «запорожцев» возникали из-за этого серьезные проблемы.
Хотя, говоря по справедливости, заднемоторная компоновка была в 50-60 годы очень популярна не только в Европе, но и в мире, и даже в США, где одно время выпускался заднемоторный Chevrolet Corvair.
Первые модели двигателей «запорожцев» были очень слабенькие, 28-сильные. Чуть позже их сменил более мощный мотор, уже в 41, и, позже, в 50 л.с.
Но, учитывая высокий дорожный просвет и гладкое днище, все модели «запорожцев» отличались на удивление высокой проходимостью. Я сам лично был свидетелем того, как один из «ушастых» уверенно проехал по размокшей дачной дороге, под завистливыми взглядами владельцев застрявших «жигулей» и «москвичей».
Да, кстати! «Горбатым» называли «запорожцы» первого поколения, за их характерный профиль.
«Ушастыми» называли автомобили второго поколения, за форму боковых воздухозаборников. Еще иногда эти автомобили называли «мыльницами»…
Но вот шел я недавно по городской улице, и увидел на перекрестке перед светофором ЗАЗ-965, хорошо отреставрированный и окрашенный в веселенький желтенький цвет, с черной крышей.
Смотрелся этот маленький автомобильчик рядом с современными «японцами» и «немцами» очень мило и вполне презентабельно.
И у молодого водителя за рулем этого красавчика был очень даже уверенный вид.
Зажегся «зеленый», и желтенький «запорожец» помчался вперед, куда-то в будущее, где для него тоже есть свое место!

Еду как-то по нашему городу в общественном транспорте. Сижу в автобусе в самом высоком месте, и автобус едет по высокому месту, так что через окно очень удобно наблюдать за городскими пейзажами. Подъезжаем к одному из мостов через самую главную городскую реку. Жуткая пробка! Причем в обе стороны. Ни туда, ни обратно автомобили с желаемой скоростью проехать не могут. Они стоят, потом ползут. Потом опять стоят. И опять ползут…

К счастью, на этот мост нам было не надо. Мы проехали мимо. Но вид пробки заставил замолчать многих пассажиров в автобусе. То ли они задумались о проблемах автомобилистов, то ли тихо радовались тому, что едут, а не стоят в той пробке, как попавшие в нее страдальцы.
А через несколько дней один из моих знакомых рассказал мне об автомобильных пробках в Китае. Знакомый недавно побывал в этой стране и вернулся оттуда с очень разными впечатлениями.
Оказывается, уже в прошлом году Китай вышел на первое место в мире по продажам автомобилей, переместив США, многолетнего лидера в этой сфере, на второе место. Теперь китайцы должны радоваться! Переплюнули, наконец-то, самодовольного заокеанского партнера.
Но они радоваться не спешат. У них бывают такие пробки, по сравнению с которыми те же московские – легкое развлечение. Не так давно, например, из-за плановых дорожных работ намертво встала 100-километровая трасса Пекин-Тибет. Этот автомобильный ад продолжался неделю. Неделю! Вы можете себе представить недельную пробку длинной в 100 километров? А китайцам и представлять не надо. Они ее видели и многие в ней были.
Кроме того, переизбыток автомобилей на улицах китайских городов ведет к запредельной загазованности городской атмосферы. Особенно тревожная ситуация с этим сложилась в Пекине. Дошло до того, что власти всерьез рассматривают проект строительства подземных магистралей, которые должны разгрузить улицы. Правда, что будем при этом с загазованностью уже этих магистралей – пока не ясно.
Но Пекин только третий по величине город КНР. В самом населенном городе страны, Шанхае, поступили проще – еще в 80-х годах прошлого веко резко ограничили продажи автомобилей для шанхайцев. И в результате в этом городе ситуация и с пробками, и с загазованностью гораздо лучше, чем в столице.
Поэтому и в Пекине решено ограничить продажи новых автомобилей. Теперь купить новую машину можно только по специальному талону, которые распространяются во время специальных лотерей. В прошлом месяце в такой лотерее приняли участие более 200 тысяч пекинцев. А талоны на покупку нового авто получили только 17 тысяч…
Пример Китая – это всего лишь наиболее наглядное свидетельство тому, что возможности мирового автопрома и желания все большего количества жителей Земли иметь личный автомобиль вступают в фатальное противоречие с возможностями улиц и дорог вместить все эти автомобили.
Так что волей-неволей, а придется властям разных стран и городов вводить целую серию разных ограничений – устанавливать пределы продаж новых автомобилей, вводить платный въезд в центр города, как это сделано в Сингапуре, развивать общественный транспорт, строить новые трассы, над землей и под землей. И так далее, и тому подобное.
Есть еще, правда, идея развития городского прокатного транспорта. То есть это такие маленькие автомобильчики, скорее всего, с электродвигателями. Надо тебе куда-нибудь поехать – берешь такой автомобильчик, платишь за использование (меньше, чем за такси), едешь, куда тебе надо, и ставишь авто на специальную стоянку. Оттуда ее может взять другой желающий, которому надо поехать в другое место. Идея просто замечательная!..
Но, увы, она вступает в противоречие с уровнем самосознания граждан любых стран. И как его улучшить – это вопрос отдельный, совсем отдельный…

Многие из нас знают эту машину по сериалу «Сверхъестественное» и грезят либо восхищаются братьями Винчестерами, что без зазрения совести разъезжают в ней по Соединенным Штатам Америки. В частности предметом девичьих грёз является гордый владелец этой машины – Дин Винчестер, в исполнении бесспорного красавчика Дженсена Эклса. И бесспорно именно благодаря ему Импала сегодня заслуживает свой статус. Но разъезжай Дин на «Москвиче», думаю, количество его фанаток значительно сократилось бы. Это я говорю к тому, что не только благодаря пиару в сериале «Сверхъестественное» и «божественной заднице» Дженсена Эклса на водительском сидении Импала столь привлекательна. А привлекательна она, потому что сама по себе невероятно красива.
Само название «Импала» звучит, так же как и порода одной из африканских антилоп. Это и не случайно, но и не уникально. В истории существует множество прецедентов, когда машины были названы в честь животных: лошадей, антилоп, ягуаров. Всё вполне логично. Впервые слово «импала» прозвучало на автошоу «General Motors Motorama» в 1956 как название концепт-кара двухдверного хардтопа цвета «изумрудно-зеленый металлик» с белым интерьером. И лишь спустя одиннадцать лет под маркой Шевроле была выпущена уже известная нам «Импала». Модель 67 года это видоизменённая модель Buick Riviera 1963 года. Но таких линий как у этой модели, у Импалы больше никогда не было. Модель 1967 года выпускалась в 6 вариациях: 2-хдверное купе, 2-хдверный хардтоп, 2-хдверная convertible (открытый верх),4-хдверный хардтоп, 4-хдверный station wagon, 4-хдверный седан. Её технические характеристики таковы:
Тип кузова: хардтоп седан.
Вес: 1564.9 кг.
Двигатель: 427 335bhp-425bhp Turbo Jet V8.
Объем двигателя: 6,7 л.
Мощность: до 425 л.с.
Скорость: до 200 км/ч.
Расход топлива: до 26л. на 100 км.
Тормоза: дисковые.
КПП: 4-ступенчатая, автоматическая. Переключатель на руле.
На данный момент Шевроле Импала 1967 года является классикой машин Шевроле и, несомненно, поражает девушек, пожалуй, даже эффективнее, чем «Пежо» или «Ягуар», но только знающих в машинах толк девушек!..

Пробки не ругают наверно только немые, да и те, поняв, о чем идет речь, ответят вполне выразительными жестами.

Ругаться, конечно, можно много, ведь проблема и на самом деле крайне непроста.
Строительство новых дорог в городах чрезвычайно дорого и по большому счету бессмысленно – так как где будут жить и работать те, ради которых, собственно и строятся дороги? Всякие ограничения проезда приведут только к еще большим пробкам на месте стыков. Самая занятная история с ограничениями по типу номеров «сегодня четные, завтра нечетные» произошла в Греции. Ушлые греки стали покупать второй автомобиль с «контрномером». Естественно, денег не хватило на «такой же» автомобиль, какой был, и греческие дороги вмиг заполонил такой автохлам… К чести властей, они ужаснулись и быстренько пошли на попятный.
Как же бороться с пробками?
Чем ни качественнее дороги, тем быстрее по ним идет транспортный поток, тем менее возникают и быстрее рассасываются заторы. Продуманность развязок и уширение дороги в их местах – из той же оперы. Динамическое регулирование потока, как в смысле настройки светофоров, так и выделении полосы утром «туда», вечером «оттуда». К качеству дороги можно смело отнести и своевременную уборку ее от снега. Если его просто отодвигать в сторону, то и многополоска очень быстро превращается в тупик.
Немалую роль в создании пробок создает бескультурие вождения. Автор не раз был свидетелем, как брошенный в габарите трамвайного пути автомобиль намертво блокировал дорогу. То же самое бескультурие ведет к повышенной аварийности с тем же результатом. В небо что ли запустить эту крутизну (в смысле развивать авиа и вертолетное такси)? Боюсь, при этом придется слишком много тратиться на бронирование крыш – эти черти и там ведь «отличатся», а падать им – опять на наши головы. В любом случае, скоростные электропоезда к аэровокзалам как минимум стоит осторожно приветствовать.
Естественно надо и строить дороги, тем более что в России и проблемы с местом строительства не так остры (опять же если не касаться Москвы). Смелое заявление нового московского губернатора о будущей победе над пробками так же встречается недоверием, как и грядущая победа в борьбе с коррупцией. Собственно за неудачи в этих двух проблемах и сняли предшественника. Кстати, как-то я читал, что МКАД получился на минимум 10см уже и на этом некоторые ребята неплохо нагрелись…
Наконец, развитие альтернатив. Лишь когда добираться на работу на велосипеде не будет связано с непрестижностью а комфортно, безопасно и обыденно, когда общественный транспорт будет конкурентоспособен по качеству поездки с автомобилем, тогда появляются шансы. Никогда не забуду рассказ дяди, который был свидетелем, как его знакомый профессор-немец озабоченно щелкал на калькуляторе, вычисляя как ему добраться до симпозиума – на личном авто или электричкой с последующей пересадкой на автобус. Вряд ли этого профессора удалось бы заставить сесть в наш автобус. Разве что в качестве искупления за фашистские машины-душегубки.

Часть 2-я.
В начале ХХ века автомобилестроение развивалось невероятно быстрыми темпами и фирм, производивших автомобили, в мире было огромное количество. Очень часто за производство автомобилей брались бывшие производители карет, и, соответственно, бывшие каретные сараи превращались в автомастерские.

Само собой, при таком полукустарном подходе качество готовой продукции было очень разным. Если автомобиль мог без поломок проехать хотя бы 50 километров, это было уже большое достижение.
Ну а первые же автомобили фирмы «Rolls-Royce» могли проехать без единой поломки не десятки, а многие сотни километров! К тому же они были очень удобными, импозантными, представительными. Это являлось довольно существенным обстоятельством для потребителей, потому что в те времена автомобиль был по большей части все-таки роскошью, а не средством передвижения.
Так что с первых же дней выпуска «роллс-ройсы» продавались очень хорошо. Кстати, в 1904-1906 годах мощность двигателя «роллс-ройса» не превышала 20 л.с., а стоимость едва доходила до 400 фунтов стерлингов. По тем временам это было достаточно дорого, конечно, поскольку тогда деньги вообще были дороже.
А еще «роллс-ройсы» очень хорошо проявляли себя в автогонках. Причем за рулем гоночных автомобилей предпочитал находиться сам Чарлз Стюарт Роллс. Самым первым добился успеха легкий четырехцилиндровый «ролл-ройс» в авторалли «Tourist Trophy» в 1906 году. И после этого автомобили компании начали завоевывать одну победу за другой.
В 1906 году компания «Rolls-Royce» построила новый автозавод, и в том же году продажи «роллс-ройсов» начались в США.
Там же и в то же примерно время Чарлз Роллс познакомился с братьями Райта, создателями одного из первых американских самолетов. И, само собой, Чарлз сразу же «заболел» этим новым чудом техники.
В 1907 году появился «роллс-ройс», которому чуть позже дали необычное имя «Silver Ghost», то есть «Серебряный дух». Он сразу же стал суперпопулярен.
Компания процветала!
Но в 1910-м году ее постигло несчастье – Чарлз Роллс разбился в авиакатастрофе. Однако партнеры за 6 лет совместной деятельности многому научились друг у друга. Это ведь спортсмен и коммерсант Чарлз Роллс предложил начать выпуск двигателей для самолетов, и в этом направлении фирма тоже очень быстро добилась впечатляющих успехов.
А прекрасный инженер и конструктор Генри Ройс научился прекрасно продавать готовую продукцию. Поэтому и в 10-е, и в 20-е, и в начале 30-х годов прошлого века «Rolls-Royce» не уставал радовать своих поклонников все новыми и новыми моделями автомобилей, которые продавались с неизменным успехом.
Генри Ройс пережил своего партнера больше чем на 20 лет, скончавшись своей смертью в 1933 году.
До этого на фирменной эмблеме компании литеры «RR» находились на красном фоне. После смерти последнего из «отцов-основателей» фон стал черным.
Фирма «Rolls-Royce» существует и в нынешнее время. Ее автомобили по-прежнему продаются по всему миру.
Правда, уже не за 400 фунтов. В пересчете на рубли самая «недорогая» модель «роллс-ройса» стоит в фирменном московском автосалоне не дешевле 15 млн. рублей…

Rolls-Royce навсегда!
Когда эти двое людей встретились, они еще не знали, что им суждено создать автомарку-легенду. Тогда они об этом не думали. Просто они все делали вовремя и чувствовали перспективу. А еще огромную роль сыграла эпоха,

которая их объединила, ведь происходили они из совершенно разных слоев общества. В конце XIX – начале ХХ века это было чрезвычайно существенно.
Инженер Фредерик Генри Ройс родился в 1863 году в семье мельника, который вскоре после рождения сына разорился и был вынужден наниматься на разные временные работы. Само собой, это не способствовало процветанию семьи. И Генри был вынужден начать работать уже в 10-летнем возрасте!
Зато он приобрел большой жизненный и профессиональный опыт, к тому же оказался намного успешнее своего отца не только в инженерном деле, но и в бизнесе. А еще он всегда очень упорно занимался самообразованием – изучал языки, математику и электротехнику, которая очень его увлекла. Для того времени это была самая передовая отрасль производства.
И сразу же по достижению 21 года, то есть совершеннолетия (по западным стандартам) Генри Ройс основал электротехническую компанию, которая начала очень энергично развиваться.
Но прошло еще целых 20 лет, прежде чем Генри решил заняться еще одним новым делом. У себя на предприятии он произвел самый первый автомобиль, и посмотреть на него приехал Чарлз Стюарт Роллс, сын английского лорда и широко известный тогда в Англии спортсмен и предприниматель.
Чарлз Роллс родился в 1877 году в очень знатной семье, и никакой нужды в детстве не испытывал. Но скучающими бездельником он, к счастью, не стал. Он отличался живым умом, трудолюбием, коммерческим чутьем и деловой хваткой. Уже в 1902 году он создал компанию, которая стала продавать автомобили по всей Англии, а затем расширила сферу своего влияния и на континентальную часть Европы. Немаловажно, что к работе компании Чарлзу удалось привлечь очень хорошего организатора и специалиста по продажам – Клода Джонсона.
Поэтому в 1904 году Чарлз Роллс приехал на предприятие к Генри Ройсу исключительно по делу – он хотел взглянуть на только что произведенный Ройсом автомобиль.
И результаты осмотра настолько впечатлили Роллса, что он предложил Генри Ройсу создать совместное предприятие.
Это было абсолютно правильное решение, потому что в этом проекте великолепный инженерный талант Ройса и выдающиеся коммерческие способности Роллса очень хорошо дополняли друг друга. К тому же и Клод Джонсон тоже перешел на работу в новую компанию.
Фирма Rolls-Royce была создана в мае 1904 года, и дела ее сразу же пошли в гору. Каждый из партнеров получил то, к чему стремился. Генри Ройс — возможность для устойчивого развития предприятия, а Чарлз Ройс наконец-то создал компанию, которая начала выпускать совершенно выдающийся автомобиль!
Окончание следует

Этот автомобиль был задуман еще до второй мировой войны и создавался целых 17 лет. Но время было потрачено не зря. Когда он появился в свободной продаже, в 1955 году, то произвел настоящий фурор.
На нем генерал Де Голль спасся от киллеров в 1962 году, когда, несмотря на два простреленных колеса, машина президента Франции удержалась на проезжей части и смогла увезти генерала от смертельной опасности.
На нем в знаменитом фильме «Фантомас» от комиссара Жюва в исполнении главного комика Франции Луи де Фюнеса улетел главный киношный злодей, этот самый зелено-синемордый Фантомас.
Просто у автомобиля вдруг выросли крылья, и он в самом деле взлетел в небо. Конечно, в реальности летать он не мог. Но, очевидно, его владельцам и поклонникам очень мечталось о том, чтобы их любимец полетел. Так что эта фантастическая сцена на многие годы стала настоящим хитом для всех киноманов и автовладельцев.
Речь идет о выдающемся французском автомобиле Citroën DS.
Его идея пришла в голову в 1938 году руководителю компании Citroen Пьеру Буланже, когда он сформулировал концепцию комфортного автомобиля массового производства, по-французски Voiture de Grande Diffusion (VGD).
Но затем началась война, прервавшая работу над созданием автомобиля, а после войны работа останавливалась еще раз, когда Пьер Буланже умер.
Но смерть главного инициатора создания этого шедевра – вот точное французское слово!.. – уже не могла помешать его рождению. Над дизайном этого великолепного творения работал всемирно известный итальянец Фламинио Бертони, и то, что он создал, потрясло как профессионалов, так и рядовых автомобилистов.
Громадный капот, обширное остекление, гидропневматическая подвеска, гидравлические усилители руля и тормозов, большой передний и очень маленький задний свес, великолепная устойчивость при движении, коробка передач с очень удачно подобранными передаточными числами.
И глаза! В смысле, вот эти выразительные фары, которые так похожи на глаза!..
О, совсем не зря французы назвали его, то бишь ее, Богиней! Ведь именно так по-французски произносится и это слово, и эти две буквы в названии – DS.
Правда, были у «Богини» и недостатки. Неудобно был расположен двигатель, автомобиль сильно «приседал» при резком рывке с места, сильно кренился на поворотах, был довольно сложен в обслуживании из-за обилия всяких технических новшеств. Да и салон, несмотря на такое обилие стекол, был довольно тесноват, а над задним сиденьем и вообще нависал слишком низко.
Вот поэтому, несмотря на хорошие продажи в Европе, в Северной Америке Citroën DS как-то «не пошёл». Американцам своим внешним видом он напоминал некоторые известные модели 1940-х годов, а избалованные выбором и комфортом жители Штатов хотели покупать все только самое новое, самое современное.
Однако за 20 лет выпуска было продано более 1 330 000 штук этих автомобилей, и многие экземпляры вполне исправно бегают по дорогам и сейчас.
Бегают, бегают. И все-таки очень жаль, что не летают!..

Никто не оспаривает той азбучной истины, что учиться вождению надо под руководством опытного инструктора. Но где именно находятся самые лучшие инструкторы? В государственной – так сказать! — автошколе или в частной? Где учиться целесообразнее? А где – выгоднее?..
Если можно, разумеется, к вопросу обучения вождению подходить с точки зрения выгоды. Ведь те немаленькие деньги, которые придется заплатить частному инструктору, обязательно вернутся к вам «выгодой» практических знаний и навыков, переданных вам опытнейшим человеком.
Но, кстати, автошколы тоже бывают очень разные. Это уж как где сложилось.
Вообще, у обучения вождению в автошколе есть такое преимущество: занятия в общей массе помогают сопоставить свои личные умения или неумения с умениями и неумениями других, и если ваш уровень совсем низкий, он неизбежно подтянется к общему уровню. А если он у вас выше, то ваша уверенность в себе возрастет!
Но есть у обучения в автошколе и свои недостатки:
— во-первых, не факт, что там будет качественная теоретическая подготовка. Если в роли лектора-преподавателя окажется сотрудник, который двух слов толком связать не может, то придется вам на освоение теории тратить дополнительное личное время. Штудировать пособия, справочники, в таком роде…
— учебные автомобили в автошколах, как правило, «убитые». Со всеми вытекающими из этого последствиями. Да и время занятий в автошколах строго определено, и вам придется свой рабочий график перестраивать так, чтобы успевать на занятия.
И учебные маршруты в автошколах тоже, как правило, одни и те же.
Ну а частный инструктор, конечно, не только будет учить вас вождению на хорошем автомобиле, но и подберет время занятий так, как вам будет удобно. И количество занятий с частным инструктором ограничено только количеством денег у вас в кошельке.
Есть и еще одна большая польза от обучения вождению с частным инструктором: вы можете в процессе обучения отработать именно те маршруты, по которым вам нужно будет в дальнейшем ездить больше всего. Это тоже немаловажно. Непривычная обстановка городских улиц и дорог при обучении с инструктором станет для вас привычной. И, освоившись в знакомых местах, вы будете уже более уверенно чувствовать себя и в незнакомых.
Так что самым правильным ответом на вопрос, вынесенный в заголовок, будет такой: лучше всего совместить и то, и другое!
А именно – самые первые начальные навыки вождения лучше всего получить у частного инструктора. Он вам, так сказать, «поставит руку». И ногу тоже, куда надо… То есть поможет освоить самые первые, самые основные навыки вождения.
А дальше обучение можно продолжить и в автошколе. Уже умея кое-что, вы не испугаетесь ни преподавателей разной степени опытности, ни учебных автомобилей разной степени «убитости»…

Сразу оговорюсь, автор — не профессиональный психолог. Самый что ни на есть обычный водитель. Один из многих тысяч (сотен тысяч!), ежедневно и еженощно колесящих необъятные российские просторы. Каждый из которых не раз и не два сталкивался с такой ситуацией, когда едешь, едешь, ничего вроде не нарушаешь…

А если и нарушаешь, то так… Самую малость. Ну, не без этого. Святые – они на небесах, а по земле ходим мы, грешные. И не только ходим. Но и ездим. И нет среди последних тех, кого ни разу не останавливал инспектор ДПС. Нет таких! А если кто и будет вас уверять в обратном – не верьте.

И когда всё-таки не кому-то там вообще, а конкретно вам, махнули полосатой палочкой… Мол, останавливайся, голубь сизокрылый, паркуйся у обочины. Что делать? Как себя вести?

Конечно, все мы — разные. Да и инспектора отличаются друг от друга. Но, как мне кажется, должны быть какие-то общие психологические принципы поведения участника дорожного движения при встрече с инспектором ДПС. Во всяком случае, из собственной практики вывел несколько несложных правил, которыми и сам руководствуюсь, и сегодня хочу поделиться с теми, кому этот вопрос может быть интересен.

1. Не провоцируйте агрессию. Тон ровный, дружелюбный. Желательно улыбку. Но, ни в коем случае, не заискивающую. Просто у вас — хорошее настроение и вы хотите, чтобы это настроение передалось и инспектору.

2. Нотка сочувствия к инспектору. Не прямая! Иначе вы уже сдаете свои позиции, как бы начинаете заискивать перед человеком в погонах. Вот этого делать ни в коем случае нельзя. Зачем? Просто как бы про себя отметить вслух:

"Ну, и погодка, сегодня! Дож-жище (или жарища, или ветрищ-ще!)»…

Понятно, что инспектору на дороге этот дождищ-ща, куда хуже, чем вам, в машине. Небольшая фраза. Пара слов. Но ими вы даете понять, что понимаете инспектора. Нелегко ему. Служба у него. Но, куда от неё деться? Надо, как в Уставе, — «стойко переносить тяготы и лишения»… Надо! И тебя он должен был остановить. Служба. Но портить тебе настроение он не обязан. Этого начальство делать его не заставляет. Служба на настроение – не распространяется. И в Уставе об этом – ни словечка. Здесь вы два равных друг другу человека.

3. Не провоцируйте инспектора вообще! Фразы типа — "Я что-то нарушил?!" — просто недопустимы. Вы — сама уверенность (не путать с самоуверенностью!), что ничего не нарушали и с документами у вас — полный порядок.

Естественно, раз на раз не приходится, и если вы знаете, что нарушение было, и чувствуете, что это известно и инспектору… Не надо уверять остановившего вас человека в обратном, и выставлять его в его же глазах полным идиотом. Мы же изначально исходим из того, что на дороге две равных личности. Личности. У каждой из которой признаки дебилизма напрочь отсутствуют.

Конечно, не всегда, но в большинстве случаев эти простые правила помогают.
Опять же – из собственной практики.

Еду. Ну, и начинается всё – как обычно. Машут мне с обочины жезлом. И я понимаю – почему. Пассажир, что справа от меня, ремнем безопасности не пристегнут.

Естественно, включаю правый поворотник, притормаживаю и начинаю перестраиваться из своего ряда к обочине. А сам, не меняя ни положения головы, ни выражения лица, спокойно говорю приятелю – «Пристегнись».

Паркуемся. Подходит инспектор, представляется:
— Ваши документы.
Документы, так документы.
— Пожалуйста.
Права, свидетельство о регистрации транспортного средства, страховка…
— У Вас пассажир не пристегнут ремнем безопасности.

И тут приятель начинает делать то, чего ни в коем случае делать нельзя. То о чем уже говорил, — провоцирует встречную агрессию и выставляет инспектора идиотом:
— Да как не пристегнут? А это что?

И показывает на только что пристегнутый с моей подсказки ремень. Но мы-то знаем, что он не был пристегнут. И понимаем, что и инспектор это знает…
— Да, командир, нарушил. Но мои документы у Вас в руках. Оформляйте протокол.
— Нет, Правила нарушили не Вы, а Ваш пассажир. Его документы.

Улыбаюсь извинительно — ну, вот такой у меня приятель, — но ровным и спокойным голосом уверенно отвечаю:
— Да, но пассажир – у меня в машине. И ответственность за всё происходящее, как вне её, так и в ней самой – на мне. И только на мне. Оформляйте.

Минут пять мы вот так, спокойно, не повышая друг на друга голоса, попрепирались по поводу того, кто должен нести ответственность за совершенное нарушение, после чего я получил свои документы и уехал спокойно, услышав на прощание традиционное:
— Счастливого пути!
Ну, не хотелось инспектору меня наказывать. За что? На встречную агрессию его не провоцировали. Дураком не выставляли. Не лебезили, держались ровно и уверенно.

А вот на приятеля моего инспектор штраф бы выписал. Но – обошлось. Наверное, в том числе и потому, что мы правильно повели себя при встрече с ним.

И вам – того же. Удачи всем на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла!