«Кто такой Студебеккер?» — именно этот вопрос задал в свое время Остап Бендер, обессмертив американский автомобиль на одной шестой части земного шара. «Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?», — крылатые фразы, ставшие за годы уже фольклором. И в самом деле – кто же такой Студебеккер и чьим родственником он является?

Вот насчет родни у Студебеккера сложно. Если судить по происхождению семейства, которое основало фирму, то ближайшим родственником является знаменитая золингеновская сталь – именно из Золингена прибыли Студебеккеры в США. Правда, было это аж в 1736 году, так что родство можно рассматривать как седьмая вода на киселе.

Интересно, что фирма господ Студебеккеров с самого начала сделала упор на средства передвижения. Конечно, в 1736 году автомобилей не было, зато были разнообразные фургоны, которые и производили Студебеккеры. Характерно, что Джон Студебеккер, собрав свой первый грузовой фургон, отдал его в уплату за путешествие в Калифорнию, на золотые прииски. Джон рассчитывал быстро обогатиться, отыскав золото. Но нашел он капитал несколько иным образом, более характерным для семьи – изготавливал тачки, тележки и прочие инструменты для страдающих от золотой лихорадки. Через шесть лет такой работы он вернулся к семье, и все калифорнийские деньги вложил в семейное предприятие, по-прежнему производящее фургоны.

Гражданская война в Америке помогла Студебеккерам не только обогатиться, продав армии северян сотни фургонов, но и послужила отличной рекламой: сам генерал Грант отметил качество фургонов Студебеккеров, заявив, что они сыграли немаловажную роль в победе. Не удивительно, что столетие США фирма Студебеккеров встретила, как крупнейший производитель транспортных средств. Разумеется, на конной тяге.

Но уже в 1902 году фирма начала перестраиваться на производство автомобилей, выпустив первый электромобиль. Примечательный факт: дизайном электрооборудования для первого электромобиля фирмы Студебеккер занимался сам Томас Эдисон. Еще через два года фирма выпустила первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания – Студебеккеры всегда старались шагать в ногу со временем, а, при возможности, даже немного опережать его.

Начало ХХ столетия – самый расцвет фирмы Студебеккеров. Это разнообразные автомобили (к примеру, Commander, выпущенный в 1919 году, весил полторы тонны и при этом разгонялся до 105 км/ч), начиная от класса люкс и заканчивая моделями, широко использовавшимися как такси по всему миру, это грузовые автомобили, разнообразные двигатели, приобретаемые другими компаниями, автозапчасти. 1928 год компания Студебеккер встретила, как один из автолидеров США.

Увы, уже в 1933 году фирма оказалась на грани банкротства, и большинство заводов компании пришлось продать. Великая Депрессия не нуждалась в роскошных автомобилях, которые упрямо продолжала выпускать фирма, и отсутствие должного рыночного чутья у руководства компании привело к краху. Смена руководства помогла лишь в том, что компания не была объявлена банкротом и осталась на рынке, но о лидерстве уже говорить не приходилось.

В эти тяжелые времена компания переключилась на производство грузовиков. В чем и преуспела. Во время второй мировой войны грузовые студебеккеры поставлялись в СССР в рамках ленд-лиза, и завоевали настоящую любовь военных – эти машины были очень и очень надежны. На шасси грузовых студебеккеров собирались «Катюши» и «Андрюши», тягачи и краны. Студебеккеров называли королями армейских дорог. И немало советских солдат буквально возненавидели США, когда после окончания войны студебеккеры, возвращавшиеся США в соответствии с договором о ленд-лизовских поставках, были просто пущены под пресс прямо в портах, при погрузке на транспортные судна – Америке не нужны были автомобили, бывшие в употреблении, но и оставлять их Советскому Союзу даже за деньги США не хотели, ведь это могло помочь возрождению экономики государства после войны. Поэтому студебеккеры отправились в металлолом.

Но для компании вторая мировая война оказалась весьма прибыльной, ведь за грузовики платили, а военные заказы были весьма не маленькими. К сожалению, это был последний всплеск. И в 1966 году, 16 марта, с конвейера сошел последний Studebaker.

Сейчас новый владелец бренда Studebaker, Рик Рид, сообщает о планируемом возрождении марки. По его словам речь идет о выпуске гибридного автомобиля Studebaker. Первоначально Рид планировал начать, как в далеком 1902 году – с электромобиля, но передумал. Бизнесмен считает, что время электромобилей еще не пришло, и гораздо надежнее начать новую жизнь Studebaker с гибрида.

К сожалению, пока все это только слова и проекты. Будет ли на самом деле возрождаться Studebaker точно не известно. Но в любом случае эта марка останется частью истории автомобилестроения, и вписала она туда далеко не худшие страницы.

Правду говорят философы: история циклична, и движется если не по окружности, то точно по спирали. История автомобилестроения начиналась с электромобилей. Именно электромобили начинали завоевывать дороги различных стран мира, именно они были первыми массовыми средствами передвижения без помощи лошадей. Но затем появился Карл Бенц со своим двигателем внутреннего сгорания, и история автомобилестроения сделала кульбит, отказавшись от электромобилей в пользу ДВС.

Да, двигатели внутреннего сгорания засоряют окружающую среду. Но не это явилось причиной постепенного отказа от них. Все дело в нефти, цена на которую постоянно растет, а мировые запасы уменьшаются. В таких условиях приходится искать альтернативные источники энергии, желательно – возобновляемые. Поэтому энергетика мира постепенно начинает переходить на солнечные батареи и ветрогенераторы. Правда, пока этот переход только начинается, но во многих странах уже имеются глобальные планы освоения данных видов энергии.

Естественно, дефицит нефти в первую очередь коснулся автомобилей. Двигатель внутреннего сгорания без бензина работать отказывается. А бензин – это нефть. И, соответственно, постоянно растущая цена. И неэкологичность. И невозобновляемость.

Не удивительно, что история автомобилестроения совершила очередной кульбит, возвращаясь к несправедливо позабытым электромобилям. Начали скромно – с гибридных автомобилей, сочетающих в себе и электро- и ДВС-варианты. Теперь же постепенно осуществляется переход к исключительно электромобилям. Европа развивает сеть электро-«заправок», предлагает льготы (вплоть до льгот налогообложения) тем, кто покупает электромобили. И автоконцерны активно осваивают новую (то есть, хорошо забытую старую) область электромобилей.

Вот и Renault уже включилось в общую электро-гонку, объявив о скором съезде с конвейера первого серийного электромобиля Renault ZOE. Этот электромобиль является полностью детищем Renault, он абсолютно оригинален (например, электромобили Fluence Z.E. и Kangoo Z.E., активно выпускаемые Renault, создавались на базе существующих моделей, чего нельзя сказать о ZOE).

Интересная особенность электромобилей: если автомобили с двигателем внутреннего сгорания предпочитают загородные трассы – без постоянных разгонов-торможений городского цикла расход топлива гораздо ниже, то электромобили тяготеют как раз к городам. Дело в том, что рекуперация при разгонах-торможениях подзаряжает батарею, и в результате тот же Renault ZOE может проехать до 250 км в городском режиме, но только до 150 км за городом. Для того, чтобы увеличить пробег электромобиля до заправки, в ZOE используются специальные шины со сниженным сопротивлением качения и специфический обогрев салона (особенно мал пробег электромобилей в морозы – 100-120 км).

Если не считать электротяги, то Renault ZOE – абсолютно нормальный автомобиль со стандартным набором опций. У него имеются и подушки безопасности, и климат-контроль, и электростеклоподъемники, и навигационная система (кстати, она не просто прокладывает маршрут от точки А в точку Б, но еще и показывает ближайшие электрозаправки).

Европа получит электромобили Renault ZOE по цене 15700-20000 евро (в зависимости от страны и имеющихся налоговых льгот для покупателей электромобилей). Постсоветскому пространству придется ждать – увы, неразвитая инфраструктура тормозит электрификацию автомобилей. Купить-то электромобиль можно, но – где заряжать батарею? Электрозаправок пока, к сожалению, нет. Правда, учитывая постоянно растущие цены на топливо, можно прогнозировать в не столь отдаленном будущем появление электромобилей и на наших дорогах. Тем более, что модельный ряд их растет.

Хорошо зарекомендовавшая себя практика мирового автопрома – участие автомобилей в различных гонках. Если бренд побеждает, то продажи обычных автомобилей растут, хотя гоночный автомобиль совершенно не похож на те машины, которые ездят по улицам городов. Такова психология потребителя. Хочется купить что-то знаковое, зарекомендовавшее себя, желательно – знаменитое хоть чем-либо.

Так начиналась знаменитая Ferrari. Сначала автоспорт, а уж затем серийные автомобили. Правда, серийные Ferrari, существенно отличаясь от гоночных, продолжали оставаться элитными автомобилями. И, соответственно, дорогими.

Теперь по пути Ferrari собирается пойти автомобиль «ё-мобиль» господина Прохорова – автомобиль, предназначенный отнюдь не для элиты. Это обычный, бюджетный кроссовер (предварительно заявлена цена 320-450 тыс. руб.) без особых изысков. И зачем ему нужна «гоночная» реклама – непонятно. Тем более, что до сих пор не вполне ясно, какими силовыми установками будут оснащены серийные автомобили. Но что не теми, которыми оснащается гоночные «ё» — это точно. Тем не менее, официально сообщалось, что участие в гонках необходимо для того, чтобы проверить инженерные решения в экстремальных условиях. И эта проверка, дескать, предназначена именно для серийных автомобилей – нонсенс! Утверждается, что в гоночном автомобиле «ё» использовано много узлов и агрегатов серийного автомобиля.

Кстати сказать, с серийным «ё-автомобилем» чем дальше, тем более непонятного. То, что по ходу пьесы изменяется дизайн – это еще полбеды. Но по сей день нет определенности вообще ни с чем. Автомобиль беспрерывно дорабатывается и перерабатывается. И все же постоянно заявляется, что вот-вот пойдет серия. Тем более, что уже строятся заводы.

Любопытно, как будут испытывать серийный автомобиль. Ведь для того, чтобы получить разрешение на серийный выпуск, необходимо сначала провести испытания так сказать «пилотной» партии – нескольких автомобилей, полностью идентичных будущим серийным. И только по результатам таких испытаний выдается разрешение на серийное производство. У «ё-автомобиля» пока нет не только «пилотной» партии, нет даже самого концепта – тот, который был продемонстрирован первоначально, уже не актуален. Кроме того, завод-новостройка тоже должен быть не только построен, но и принят в эксплуатацию, производство должно быть запущено – процесс отнюдь не пяти минут. Тем не менее, господин Прохоров обещает, что к концу нынешнего года с конвейера сойдут первые 25 тыс. «ё».

Ну, будем посмотреть. Пока же вся шумиха вокруг «ё-автомобиля» больше напоминает рекламную кампанию самого господина Прохорова. Но очень хочется надеяться, что обещания будут выполнены, и в России появится собственный автомобиль. Ведь недаром на сайте «Ё-авто» отметилось уже около 200 тыс. желающих ездить именно на отечественной машине. Будет очень печально, если их ожидания будут обмануты.

Гонки… Нечто обтекаемое, переливающееся яркими красками, несется по дороге в клубах пыли… Или, на худой конец, огромные грузовики преодолевают непреодолимые пространства. В общем, гонки – это автомобили, показывающие чудеса скорости и выносливости. Но оказывается, что существуют еще и гонки на тракторах!

До недавнего времени пределом мечтаний трактористов-гонщиков был стокилометровый рубеж. То есть, каждый мечтал, что именно его трактор впервые в мире покажет небывалую тракторную скорость – 100 км/ч. И вот, чудо случилось! Трактор разогнался аж до 121 км/ч. Причем, отнюдь не по гладкой дороге, а на льду, покрытом снегом (до 10 см толщиной). То, что называется – сложные погодные условия и тяжелое дорожное покрытие.

Чудо скорости продемонстрировал трактор «Беларус» почетного 25-летнего возраста, над которым поработали инженеры компании «Бизон». Двигатель, трансмиссия и топливная аппаратура рекордсмена отличаются от его конвейерных собратьев (так же, как гоночные автомобили отличаются от обычных дорожных машин той же марки).

Удивительный скоростной «Беларус» не будет принимать участие в других тракторных гонках – он вне конкуренции, и создатели трактора считают не вполне этичным выставлять такую машину. Зато обещают, что в конце мая, на Х тракторных гонках «Бизон-Трек-Шоу» против тракторного рекордсмена будет выставлен внедорожник.

Кстати сказать, это отнюдь не первый скоростной трактор. Перед второй мировой войной был создан скоростной танк, который развивал скорость до 150 км/ч. В общем-то, танк – это тот же трактор, только оснащенный пушкой и броней. Именно эта особенность позволила Советскому Союзу во время второй мировой войны так быстро наладить массовое производство танков – все тракторные заводы быстренько перестроились на выпуск военной техники. Известны случаи, когда при обороне городов в первый год войны на поля сражений выпускали трактора, усиленные броневыми листами и оснащенные пулеметами (подобным образом поступали, к примеру, в Одессе).

Однако, у скоростного танка был существенный изъян – высокую скорость он демонстрировал отнюдь не на пересеченной местности, а на гладкой дороге (именно эту особенность танка В. Суворов в своей книге «Ледокол» выставляет в качестве доказательства, что СССР готовился напасть на Германию – мол, скоростной трактор был предназначен для гладких европейских дорог).

«Беларус», модернизированный инженерами компании «Бизон», лишен недостатков скоростного танка – он способен благополучно преодолевать пересеченную местность, как и положено настоящему трактору, да еще и показывать чудеса тракторной скорости.