Название «русская псовая борзая» происходит от давно устаревшего слова «псовина», которое означает «длинная волнистая собачья шерсть». В самом деле, русская псовая борзая очень характерна не только своим неповторимым внешним видом, но и длинной волнистой шерстью.
Вообще-то изображения собак, похожих на борзых, появились уже несколько тысяч лет назад в первых человеческих поселениях в Северной Африке и в Азии, откуда эти собаки распространились по всему миру.
Но так уж случилось, что именно в России дальнейшим совершенствованием этой породы занялись особенно активно. В общем и целом в современном виде она сформировалась где-то к концу XVII века, хотя самодеятельная селекционная работа русских помещиков над псовой борзой продолжалась до самого конца XIX века.
А в самом начале XIX века помещики держали борзых буквально сотнями, потому что на охоте эти собаки используются целыми стаями, которые называются сворами. Причем надо иметь в виду, что внутри самой этой породы есть два отдельных семейства – гончие и собственно псовые борзые.
Теперь надо сказать о главном.
Охота с борзыми собаками – это, вообще-то, травля, при которой ни огнестрельное, ни холодное оружие не используется.
Оружием являются сами эти собаки.
Гончие не зря так называются. Их основная функция – выгнать зверя из леса на открытое пространство. Здесь зверя окружают и гонят дальше, то есть продолжают травить, псовые борзые.
И травить они его будут до последнего, пока не придушат до смерти.
После этого затравленного псами зверя – зайца, лису, волка, косулю – отберут люди, гарцующие вокруг на конях.
Рвать зверя борзым запрещено.
Вот и получается, что эта очень красивая, очень доброжелательная к людям собака является жутким живодером, действующим не в одиночку, а стаей, сворой.
Такой она стала не сама по себе, конечно. Ее такой вывели. Помещикам очень нравился именно такой вид охоты – когда собаки гоняют, травят, убивают зверя, а возбужденные люди наблюдают за этим с большим азартом.
Чтобы выработать в борзой собаке нужные охотничьи качества – то есть способность травить других зверей – щенков борзых начинают воспитывать в соответствующем духе с самого рождения. Их притравливают на кроликах, на щенках других пород, на пойманных лисах, а потом уже и на волках.
Что значит – притравливают? Это значит, что щенков борзых собак учат травить, загонять, убивать сначала кроликов, затем щенков других пород. Как правило, мелких. Только после этого подросшие щенки готовы учиться травить лису и волка.
Кстати, тех щенков, которые в процессе своего обучения не демонстрируют нужных охотничьих качеств, выбраковывают. То есть убивают самих.

Правда, сейчас современные владельцы борзых такой работой практически не занимаются. Эту собаку любят и разводят в современной России, в Германии, в США, проводят соревонования по экстерьеру, чисто спортивные состязания, но полнокомплектная охота с борзыми практически ушла в прошлое.
Оно и к лучшему.

Кажется удивительным, что по своей компоновке и дизайну современные пассажирские самолеты не сильно отличаются от самых первых цельнометаллических авиалайнеров, появившихся еще вначале 1930-х годов.
Однако ничего удивительного тут нет, ибо соображения аэродинамики и экономичности диктуют авиаконструкторам примерно одни и те же подходы к длине фюзеляжа, расположению крыльев, вспомогательного оперения, мощности и расположению двигателей. На этой основе вырабатываются уже более частные технические решения.
В 1960-х годах, наряду с советским «Ту-104» и американским «Боингом 707» вполне удачным реактивным пассажирским авиалайнером была французская «Каравелла», выпускавшаяся с 1955 года до самого начала 1970 годов. Всего таких самолетов было выпущено 282, и последние из них закончили полеты совсем недавно, в 2005 году. Эти самолеты очень любили французские президенты, использовавшие их, правда, в качестве вспомогательных.
Особое место в пассажирской авиации занимают сверхзвуковые авиалайнеры. После того, как в 1950-х годах появились сверхзвуковые военные истребители и бомбардировщики, конструкторы загорелись идеей создать и такие же пассажирские лайнеры – то есть самолеты, способные летать быстрее 1100 км/ч.
Как всем известно, таких самолетов было создано всего два типа: англо-французский «Конкорд» и советский «Ту-144».
Они оказались очень похожими, первый полет совершили примерно в одно и то же время, в 1968 году, и судьба у них оказалась также примерно одинаковой. Их очень долго доводили до ввода в постоянную эксплуатацию. «Конкорд» начал эксплуатироваться в 1975 году, а «Ту-144» — в 1977. «Конкордов» было построено 20 штук, а «Ту-144» — всего 16.
«Ту-144» был в постоянной эксплуатации только 8 месяцев в 1977-78 годах, на линии Москва-Алма-Ата и Москва-Хабаровск, а «Конкорд» эксплуатировался до 2001 года на трансконтинентальных линиях между Европой и Америкой, и все равно, что тот, что другой оказались чудовищно дорогими в эксплуатации.
Между прочим, билет на обычный пассажирский рейс «Москва-Алма-Ата» в советское время стоил всего 48 рублей, а билет по этому же маршруту на «Ту-144» — уже 68 рублей. Поразительно мало в сравнении с современными ценами даже в относительном масштабе! И все равно, пассажиры не желали терять лишние 20 рублей и билеты на «Ту-144» покупали неохотно.
Да и в техническом плане с эксплуатацией «Ту-144» тоже были проблемы, поскольку первыми пилотами на них всегда летали только летчики-испытатели конструкторского бюро Туполева, а штатные летчики «Аэрофлота» летали только вторыми пилотами.
В процессе испытательных полетов были потеряны два «Ту-144». В первом случае погибли все 6 членов экипажа, во втором – 2. А с «Конкордом» в 2000-м году произошла полномасштабная катастрофа, когда при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль» погибли 113 человек. Затем случилась катстрофа 11 сентября 2001 года в США, после которой на определенное время резко упали объемы пассажирских перевозок во всем мире.
На сегодняшний день в мировых авиаперевозках правят бал широкофюзеляжные самолеты, способные перевозить несколько сотен пассажиров сразу.
Это резко удешевляет стоимость билета для каждого пассажира, но, к сожалению, при катастрофах таких самолетов гибнет сразу большое число людей.
Однако безопасного транспорта в мире не существует в принципе.
Автомобили, когда всегда находятся на земле, разбиваются гораздо чаще, чем самолеты, и уносят человеческие жизни практически ежедневно…

В середине 1930-х годов в США появились два таких конкурирующих пассажирских самолета, как Douglas DC-2 и Boeing 247. Это были самолеты повышенной комфортности, в которых во время полета стюардессы угощали пассажиров напитками и разносили питание.
При проектировании Boeing 247 произошли очень серьезные споры среди конструкторов и технологов. Главный инженер этой компании почему-то настаивал, чтобы создаваемый пассажирский самолет не превосходил своими габаритами уже существующих пассажирских самолетов фирм Fokker и Ford. Чем он при этом руководствовался – непонятно. То ли он думал, что пассажиры испугаются самолета большого размера, то ли считал, что новый самолет не сможет набрать необходимое количество пассажиров.
Так что Boeing 247 получился всего лишь 10-местным, и это изначально сделало его неконкурентным по сравнению с Douglas DC-2. К тому же через весь фюзеляж Boeing 247 проходил сильно выступающий лонжерон, который приносил пассажирам изрядные неудобства.
Ну а Douglas DC-2 изначально проектировался под перевозку большего количества пассажиров, 14-ти, и оказался очень удобным и надежным. У этого самолета уже было убирающееся шасси и очень прочная конструкция.
Так что этот самолет очень заинтересовал стремительно растущие авиакомпании во всем мире, в том числе – в Советском Союзе.
Не случайно Boeing 247 производился в течение 1934-35 годов, а Douglas DC-2 — с 1934 по 1939 год. Первый был выпущен в количестве 75 штук, а второй – более 200.
Но намного более удачным был уже самолет следующей модификации, Douglas DC-3. Он мог вмещать от 18 до 32 пассажиров, и оказался настолько надежным и комфортным, что стал одним из самых массовых самолетов в истории современной пассажирской авиации. Всего было выпущено более 16 тысяч таких самолетов.
В СССР его модификация под названием ЛИ-2 выпускалась до 1952 года.
Тогда советское государство ничуть не стеснялось приобретать лицензии на выпуск современной авиатехники, тем более, это давало шансы освоить эту технику советским инженерам и технологам, а потом, на базе полученных знаний, начать производство отечественных самолетов очень высокого класса.
В 1950-х годах началась эра реактивных пассажирских самолетов, и советский Ту-104 в этом время ничуть не уступал американскому Boeing 707. Свои первые полеты эти самолеты совершили практически одновременно. Boeing 707 – в 1954 году, а Ту-104 – в 1955-м.
С 1956-го по 1958-й год Ту-104 был даже единственным в мире эксплуатировавшимся реактивным пассажирским авиалайнером, поскольку полеты английского Comet из-за технических недоработок были приостановлены, а Boeing 707 начал эксплуатироваться только с 1958 года.
Правда, Ту-104 было построено всего 200 штук, поскольку он уступил место более совершенным моделям, а грузовые модификации Boeing 707 эксплуатируются в США и в мире до сих пор. Планируется продолжить их эксплуатацию до 2040 года.

Самым первым в истории воздухоплавания пассажирским самолетом был «Илья Муромец» российско-американского авиаконструктора Игоря Сикорского. Интересно, что это был цельнодеревянный биплан, хотя и с четырьмя моторами. В пассажирском варианте он был оборудован отдельным от кабины комфортабельным пассажирским салоном, способным вместить 12-14 пассажиров. Салон отапливался с помощью выхлопных газов, пущенных по специальным трубам, и имел также электрическое освещение.
Но с этим самолетом в пассажирской модификации Игорь Сикорский значительно определил свое время. Вскоре началась Первая мировая война, и «Илья Муромец» был переоборудован в первый фронтовой бомбардировщик. Всего за годы Первой мировой войны в России было выпущено чуть более 80-ти таких самолетов! Они составляли основной парк бомбардировщиков Императорского Военно-воздушного флота.
Вторым, и самым массовым пассажирским самолетом в мире стал «Ford Trimotor». Его выпуск начался только через 14 лет после «Ильи Муромца». Перейти к производству пассажирского самолета основателя автомобильной компании Генри Форда убедил его сын Эдсел Форд, хотя в начале 20-х годов пассажирской авиации еще не существовало как таковой.
«Ford Trimotor» был уже цельнометаллическим монопланом, оборудованным 3-мя двигателями. Один был центрального расположения, и еще под одному двигателю располагалось на откосах под крыльями.
На борт «Ford Trimotor» брал до 17-ти пассажиров при 2-х членах экипажа, выпускался серийно с 1927 по 1933 год и стал основой гражданской авиации в США. Всего было выпущено 199 таких самолетов. Несколько из них прослужили в качестве почтовых до конца 1980-х годов.
Однако эти самолеты безнадежно устарели уже к середине 1930-х годов. Других моделей самолетов у Форда в разработке не было, и хотя на его заводах в годы Второй мировой войны выпускались бомбардировщики В-24, после войны компания Форда навсегда ушла из авиапромышленности.
Может быть, и зря…
Очень распространенными в довоенное время были также пассажирские самолет фирмы «Fokker» различных модификаций. Основал эту фирму очень талантливый голландский авиаконструктор Антон Фоккер, открывший ее отделения в Голландии, Германии и США. В годы Первой мировой войны его фирма выпускала одни из самых первых в мире истребителей, но после войны Германии было запрещено выпускать военную технику, и Антон Фоккер переключился на пассажирские самолеты.
Здесь в техническом плане он даже опередил фирму Форда, поскольку первый одномоторный пассажирский самолет был сконструирован Фоккером уже к началу 20-х годов, но все-таки именно «Ford Trimotor» была самым надежным и самым массовым пассажирским самолетов в США до середине 1930-х годов.
Ну а в середине 1930-х годов начался выпуск пассажирских самолетов уже принципиально новых конструкций. Это были американские Douglas DC-2 и Boeing 247.
С этих самолетов начался уже новый виток развития гражданской авиации, старавшейся доставлять пассажиров с места на место не только безопасно, но и комфортно.

Самый основной из этих фактов для россиян, который можно даже не считать, заключается в том, что у нас в стране кофе не растет, и при том является чрезвычайно распространенным напитком из двух самых распространенных – чая и кофе.

Факт первый.
Всего в мире существует 73 вида кофейных деревьев, но промышленно разрабатываются только 2 вида – Арабика и Робуста.

Факт второй
Арабика произрастает на высотах от 600 до 2000 метров, и считается более изысканным видом, хотя отличается несколько кисловатым вкусом и требует больших забот и тщательного ухода.

Факт третий
Вид Робуста произрастает на высотах от 0 до 600 метров, имеет более грубый вкус, зато содержит больше кофеина и при выращивании гораздо лучше Арабики устойчив к неблагоприятным условиям и перемене погоды.

Факт четвертый
Считается, что впервые, где-то в XIV веке, свойства кофейных зерен бодрить усталый организм открыли эфиопские пастухи. Они рассказали об этом свойстве монахам, а уж те додумались кофейные зерна обжаривать, молоть (или толочь в ступках) и варить из получившегося порошка особый напиток, дабы с его помощью поддерживать силы во время ночных молитв.

Факт пятый
Первый специализированный магазин кофе открылся в Константинополе в 1475 году.

Факт шестой
Первая общедоступная кофейня была открыта в Стамбуле в 1564 году, но при этом с 1511 года кофе пережило период преследований по религиозным и политическим соображениям. Во-первых, жители Востока, собираясь вместе, чтобы попить кофе, начинали критиковать власть. И, во-вторых, забывали вовремя молиться.

Факт седьмой
В Европе кофе начал широко распространяться только с XVII века, и тоже пережил период преследований, но не со стороны духовенства или властей, а со стороны женщин. Дело в том, что в Англии кофе долго считался мужским напитком, который подавали в основном в клубах. И женщины были очень недовольны тем, что кофе отвлекает их мужей от семей.

Факт восьмой
Постепенно, однако, кофе в Европе потерял свою однобокую «половую ориентацию». К концу XIX века кофе подавался к столу в семьях практически любого достатка, и это был исключительно только молотый кофе. Хозяйки покупали в основном зеленые зерна, сами обжаривали их и сами мололи на ручных мельницах. Это был очень трудоемкий процесс, но зато кофе был всегда свежий!

Факт девятый
В России кофе узнали при царе Алексее Михайловиче, но считали тогда лекарством. Зато Петр Первый был ярым фанатиком кофе как напитка, и, по своему самодурскому обыкновению заставлял употреблять его всех своих придворных. С тех пор кофе и начал повсеместно распространяться в России.

Факт десятый
Растворимый кофе создал химик из Швейцарии Макс Моргенталлер еще в 1899 году, но в массовый обиход такой кофе вошел только в 40-х годах ХХ века, когда появились современные технологии получения растворимого кофе в промышленных масштабах.

Факт одиннадцатый
Способ избавить кофе от кофеина изобрел в 1903 году немецкий химик Людвиг Роземус, но, опять-таки, кофе без кофеина начал входить в обиход только в 1930-х годах, когда европейцы и американцы в массовом порядке озаботились своим сердечным здоровьем.

Факт двенадцатый, неоспоримый
В современную эпоху растворимый кофе и кофе без кофеина широко продаются во всех странах мира, но настоящий, молотый кофе, из хорошо прожаренных зерен, не собирается сдавать свои позиции ни в настоящем, ни в будущем!