«Мертвой дорогой» в просторечии называют недостроенную трансполярную железнодорожную магистраль Чум-Салехард-Игарка, которая возводилась в 1940-х и начале 50-х годов прежде всего силами заключенных ГУЛАГа. Когда-то это строительство пытались сделать совершенно секретным, чего добиться было невозможно, поскольку здесь работали несколько сот тысяч людей.
Строительство этой дороги началось как реализация мечты многих исследователей и патриотов Росси об освоении богатств Арктики, но, поскольку за реализацию этой мечты взялся Сталин, то действовал он своими излюбленными варварскими методами.
Во-первых, на строительстве этой дороги решено использовался фактически рабский труд заключенных.
Во-вторых, все делалось зачем-то в страшной спешке.
В-третьих, строители вынуждены были работать просто в адских условиях. Летом – жара и гнус, зимой – температура до минус пятидесяти градусов по Цельсию, и ниже.
Построить нужно было ни много ни мало, а 1600 километров железной дороги. То есть возвести насыпь, затем уложить на нее шпалы и рельсы.
В самой необходимости строительства этой дороги не сомневались даже заключенные, но жестокие методы работы и ненужная спешка губили эту идею накорню.
По некоторым данным, на строительстве трансполярной железной дороги работали в общей сложности около трехсот тысяч человек. Официально это были лагери ГУЛАГа под номерами 501 и 503, и также через каждые 10-12 километров устраивались временные лагеря, куда подвозились строительные материалы, инструменты и продовольствие.
Вся работа шла исключительно вручную, киркой да лопатой, поскольку ручной труд в системе ГУЛАГа был значительно дешевле механизированного.
Первые работы по строительству «трансполярки» начались еще в 1940-м году, но наиболее активно шли после окончания Великой Отечественной войны и до 1953 года, когда ряды строителей пополнялись как немецкими, так и советскими военнопленными, которые после гитлеровских попадали в сталинские лагеря.
Всего было построено примерно 600 километров дороги, но после смерти Сталина Хрущев передал строительство «трансполярки» из ведения министерства внутренних дел в ведение министерства траспорта, у которого, однако, для продолжения строительства не было ни людей, ни средств.
Дорогу бросили.
В последние годы тут побывали множество экспедиций, исследовательских и туристических, и когда тут бывают бывшие заключенные, которые строили эту дорогу, они всегда со слезами смотрят на ржавые рельсы и сгнившие шпалы.
Им вдойне обидно не только за то, что тут были погублены многие жизни, но также и за то, что погублены они были, получается, зря.
Правда, в последнее время идея продолжения, точнее, возрождения строительства трансполярной дороги вновь начинает овладевать массами.
Вот недавно было объявлено о проекте строительства новой скоростной дороги Москва-Петербург, и еще руководители РЖД прямо-таки с восторгом говорили о возможности участия РЖД в строительстве железных дорог в Кении. Там пахнет миллиардными суммами. В долларах.
Но если участие в международных проектах никаких возражений не вызывает, поскольку так зарабатывается авторитет и валюта для страны, то строительство еще одной скоростной дороги от Москвы до Петербургка как раз вызывает много сомнений.
Может быть, пора уже и в самом деле обратить более пристальное внимание на трансполярную железнодорожную магистраль?..
Это вполне достойная цель для России, которой в настоящее время можно достигнуть современными средствами, и с заботой о людях.