Архив за день: 30.04.2011

Вертолет как таковой. Часть вторая

Добавить комментарий

Вертолет как таковой. Часть вторая
Вертолет, который до начала ХХ века рассматривался инженерами и конструкторами как некий технический курьез, в начале 20-х годов того века уже воплотился в металле. В 1922 году в США состоялся полет первого в мире устойчиво управляемого вертолета, который к тому же мог нести трех пассажиров. Сконструировал этот вертолет бывший гражданин Румынии и России Георгий Ботезат. Правда, этот аппарат выглядел довольно странно для современного взгляда. Со своей трубчатой алюминиевой рамой и четырьмя винтами он внешне напоминал какого-то Змея Горыныча, хотя совершил без всяких серьезных поломок и происшествий больше 100 полетов. Но затем американский Конгресс, финансировавший производство этой машины, дальнейшее финансирование проекта решил прекратить, ввиду невостребованности вертолета в тот период времени.
И это, в общем-то, было правильно. Ни технологически, ни экономически до самого начала 1940-х годов в мире не было условий для серийного выпуска винтокрылых аппаратов.
В 1939 году свой вертолет VS-300 выпустил в США Игорь Сикорский. Но это был еще не серийный аппарат. Первый в мире серийно выпускавшийся вертолет R-4 начал производится фирмой Игоря Сикорского с 1942 года, и сделан он был как раз на базе VS-300. Ну а самый первый палубный вертолет выпустили немцы в 1942-м году. Он назывался Flettner F1 282 Kolibri. У этого небольшого одноместного вертолета не было кабины как таковой! Вертолетчик сидел, пристегнутый к креслу, открытый всем ветрам, так что лицо ему приходилось защищать специальными очками. До серийного выпуска этот аппарат доведен не был, поскольку гитлеровцам стало не до того. У них как раз с 1942 года начались проблемы на всех фронтах, поэтому им больше были нужны традиционные танки, самолеты, корабли и подводные лодки.
Что касается СССР, то здесь работа над созданием различных прототипов вертолетов шла уже с конца 20-х годов, а в 1940-м году правительство СССР приняло решение разработать серийный вертолет.
Но только в 1948 году ОКБ Миля был выпущен первый пригодный для подготовки запуска в серию прототип вертолета Ми-1, а серийно этот вертолет начал выпускаться только в 1952 году. И поспешить с его запуском в серию советским инженерам пришлось под влиянием очень успешного применения американцами вертолетов во время войны 1950-го года в Корее.
Важно отметить, что при создании Ми-1 конструкторы учитывали зарубежный опыт, особенно американский, но старались все-таки находить свои собственные и лучшие технологические решения. И ведь это им удалось! Ми-1 получился и надежный, и хорошо управляемый.
Интересно, что Ми-1 выпускался сначала в СССР, а потом в ПНР, то есть Польской Народной Республике, где его выпуск помогали отладить советские специалисты. Дело в том, что на смену Ми-1 пришел более современный, но и более тяжелый Ми-4, хотя потребность в легком вертолете в Советском Союзе сохранялась. Вот и возникла идея с его выпуском в Польше.
Объективно рассуждая, это помогло Польше создать современное и передовое на тот момент вертолетное производство.
Конечно, даже в двух частях одной статьи невозможно рассмотреть всю историю вертолета, но будем помнить, что началась она еще в XV веке, а продолжается в ХХI-м.
И, очевидно, будет продолжаться до тех пор, пока на смену нынешним летательным аппаратам не придут какие-нибудь гравипланы, о которых так долго мечтают и фантасты, и летчики.

Чумаки в степях Украины

Добавить комментарий

Чумаки в степях Украины
Чумаки – это были такие торговцы, которые в XVI-XIX веках снабжали всю Украину прежде всего солью, которая была всегда чрезвычайно востребованным продуктом. Соль добывалась на специальных промыслах на берегах Черного и Азовского морей, и оттуда чумаки развозили ее дальше, договоренным заказчикам или на ярмарки, где соль продавалась оптом и в розницу.
Основным видом транспорта для чумаков был возок, который волокла пара волов. Это был довольно-таки медленный вид транспорта, зато надежный. Волы, во-первых, отличаются исключительной выносливостью, и, во-вторых, могут везти гораздо более тяжелый груз, чем лошади. К примеру, на один чумацкий воз нагружалось от 50 до 65 пудов разных грузов, то есть от 800 килограммов до тонны.
Ну и в-третьих, волы были гораздо дешевле лошадей, что для чумаков-торговцев, очень хорошо умеющих считать свои честно заработанные гроши, было весьма существенным обстоятельством.
Кроме соли, чумаки перевозили и любые другие востребованные товары – одежду, утварь, оружие.
Таким образом, на чумаках в течение сотен лет держалась вся внутренняя торговля Украины. Вели чумаки торговлю и с турками, поляками, крымскими татарами.
С точки зрения современных воззрений, бизнес чумаков представляется несложным и даже скучным. Ну что тут такого – доехать до соляных промыслов, закупить соль, загрузиться, и спокойно ехать обратно, к местам продаж!
На самом же деле бизнес чумаков был делом довольно опасным, особенно в годы Смуты (в XVI-XVII веках). По украинским степям на быстрых конях летали отряды разбойников, а в более поздние века хватало и других лихих людей.
Поэтому чумаки никогда не отправлялись в торговую поездку в одиночку. Обычно в поездку собиралось несколько десятков чумаков, и до 40 возов. При каждом возе был также и наймит, то есть наемный работник, следивший за грузом и ухаживавший за волами.
При нападении разбойников чумаки быстро ставили свои возы защитным табором, и во многих случаях успешно отбивались от захватчиков.
Так что совсем не зря в те годы на Украине бытовала поговорка, с которой обычно обращались к молодежи старики: «Не хочешь казаковаты – иди чумаковаты!» Имелось в виду, что если у молодого человека слишком много буйной энергии, то ее можно направить на благое дело тем или иным способом.
Когда началось развитие сети железных дорог, то бизнес чумаков постепенно сошел на нет, и примерно в это же время, то есть на рубеже XIX-XX веков, слово «чумаковать» прибрело несколько ироническое значение, в смысле «шататься», «болтаться», «бездельничать», или, например, «искать разной мелкой выгоды».
И если кто-то выезжал на ярмарку что-нибудь купить для дома, для семьи, но очень долго болтался в поисках дополнительной выгоды на копейки, про него и говорили: «чумаковать отправился!»
Что же касается происхождения самого слова «чумак», то кто-то считает, что оно происходит от слова «чум», то есть «ковш», а кто-то считает, что от слова «чума». Этой страшной болезнью чумаки иногда заболевали в пути, и привозили ее домой.
Есть еще и поэтическое объяснение происхождение слова «чумак». Мол, ехал как-то какой-то из торговцев по цветущей степени, и, любуясь яркими маками, воскликнул: «Чу!.. Мак!..». Так и получилось слово.
Как бы там ни было, чумацкий промысел ушел в историю. Только их возки стоят кое-где в украинских музеях.
Но не было бы этих исторических возков – не было бы и современной истории Украины!

Пути повышения востребованности страховых продуктов.

Добавить комментарий

До настоящего времени развитие страхового рынка России идет по методу «революции сверху». Обществу была навязано ОСАГО, и ОМС, на очереди принудительное страхование жилья.
Конечно, полной безответственности необходимо было противопоставить хотя бы принудительное страхование, и в этом польза страховок очевидна. Проблема в том, что такая страховка обладает всеми недостатками централизовано управляемого процесса. Это и крайняя негибкость, и непрозрачность, отсутствие возможности для конкуренции и плохо наказуемая недобросовестность. Наконец, любая принудиловка – не самое хорошее условие для доверительных отношений. А страхование как никакая услуга сильно зависит именно от степени взаимного доверия.
Пути повышения востребованности страховых продуктов.
Таким образом, главная проблема при развитии страхового рынка – взаимное недоверие.
Уменьшение недоверия страховщиков, а, главное пользователей страховых услуг – основное условия стабильности рынка. А уже от стабильности можно двигаться к расширению и углублению рынка.
Вторая проблема – крайний упадок культуры в обществе. Косвенно он выражается в устрашающей финансово-экономической неграмотности как клиентов, так и поставщиков страховых услуг. Кроме того, в условиях сильного неравноправия страховшик-клиент, у страховых компаний силен соблазн не покрывать страховку под любым предлогом. Кроме того, отношение к судебной системе и правоприменительной практике у достаточно большого числа людей существенно негативное. Дисбалансы в системе отношений для тонкой страховой материи губительны более, чем для почти любых других финансово-юридических.
Узкость рынка страхования и относительно скудный набор страховых и комплексных финансовых продуктов, в которые входит страховой сегмент – также не способствует уверенному развитию рынка. Тут же можно отметить и незаметность, а с точки зрения пользователя – отсутствие вообще какой-либо конкуренции страховщиков. Вся разница умещается в разные названия страховых компаний. Помимо этого можно заметить и навязывание клиентам страховых продуктов как в сточки зрения собственно услуги, так и с точки зрения выбора конкретной компании, что как минимум неэтично, а, по сути, незаконно.

Наконец, можно отметить, что в истории еще не было ни разу, чтобы после кризиса бедные стали богаче, а богатые беднее. Всегда было наоборот. Раз так, то клиентская база посткризисного общества обязательно сузится и рецессия для страхового рынка может быть преодолена именно методами навязывания страховых услуг усилиями государства. Таким образом, порочный круг будет замкнут и повышение востребованности будет не по востребованности, а по обязаловке. А зная нашу лукавую статистику, нет сомнений что это будет преподнесено соответствуюше. Только повысится ли от этого конкурентоспособность отечественных страховщиков? Вряд ли. А раз так, то государству придется и дальше тащить их за шиворот, расплачиваясь за неумение и нежелание работать из кармана общества. А что, с банкирами такой фокус прошел – чем страховщики хуже?