Все ж таки Николай Васильевич Гоголь был гениальнейший писатель! По страницам его бессмертных произведений там и сям разбросаны такие бриллианты мыслей, которые как сияли в начале XIX века, так и в начале ХХI продолжают сиять.
Вчера открыл я буквально случайно и на случайном месте «Мертвые души», и попал на диалог героев о миллионщике Муразове. Участники этого диалога, включая симпатягу Чичикова, единодушно осудили Муразова за то, что, обладая многомиллионным состоянием, он живет слишком скромно, «как простой мужик».
Один из участников диалога произносит по этому поводу такие замечательные слова: «Имеешь деньги – ну, сообщай другим: угощай, давай балы, производи благодетельную роскошь, которая дает хлеб мастерам, ремесленникам.»
Велик и могуч русский язык в исполнении украинца Гоголя!
Велика и могуча мысль, вложенная им в уста данного героя: имеешь деньги – сообщай другим! И тут же предложено, как именно надо сообщать – посредством создания благодетельной роскоши, которая дает работу, а, следовательно, средства к существованию и даже смысл жизни многим людям.
И в самом деле, ведь не собственными же руками миллионеры создают ту роскошь, которой они любят окружать себя! Они главным образом создают условия для того, чтобы эту роскошь для них создали другие.
Вот мы с завистью – или без оной, это как кому воспитание позволяет – читаем, видим и слушаем, как некий миллиардер заказал себе супер-пупер яхту о восемнадцати палубах, которая на целых три с половиной метра длиннее (или короче) примерно такой же яхты другого миллиардера.
Однако что тот, что другой из этих скуперфильдов бывают на своих яхтах не так уж и часто, ввиду большой занятости. Но их яхты под всеми парами в любой день и час ждут их в на стоянке в порту.
Это роскошь? Роскошь! Да еще какая!
И при всем при том это – благодетельная роскошь, поскольку яхта ведь не какое-то там шоу-мероприятие, а очень серьезное изделие, надо которым работали конструкторы, инженеры, яхтостроители, механики, дизайнеры, и которое постоянно обслуживает многочисленный экипаж. Объективно выходит, что все эти люди, благодаря миллиардерским прихотям, могут реализовать свои профессиональные умения и неплохо содержать свои семьи.
С этой точки зрения благодетельной является практически любая роскошь, даже золотой унитаз в туалете. Ведь об этом унитазе обязательно напишет пресса и расскажет (и даже покажет его в процессе использования) наше любознательное телевидение, и это тоже даст почву для реализации профессиональных навыков массе людей. Интерес телезрителей тоже надо учитывать. Золотой унитаз – это ведь сенсация, не так ли?..
В общем, как в прежние времена принцы и короли, так и в нынешние разные нувориши и олигархи очень нужны государству, ибо оно, государство, без благодетельной роскоши прожить не может.
Но, разумеется, государственных забот о нормальном уровне жизни рядовых граждан общества при этом тоже никто не отменял!
Архив за день: 01.06.2011
Что день грядущий нам готовит: появится ли «Мишка» на дорогах?
В 1997 году было объявлено о скором выпуске истинно народного автомобиля, предназначенного специально для российских дорог и не слишком обеспеченного материально российского населения: «Мишки». Проект был достаточно оригинальным: вместо того, чтобы организовать в одном месте серийное, масштабное производство, планировалось рассредоточить выпуск автомобиля по различным предприятиям, каждое из которых выпускало бы около 10 тыс. машин в год. В сумме набегало весьма приличное количество, которое должно было позволить практически каждому россиянину обзавестись четырехколесным другом.
«Мишка» был довольно симпатичным проектом: вес 800 кг, мощность двигателя – 70 л.с., максимальная скорость – 150 км/ч, расход топлива – до 4 л на 100 км. И при этом – цена от $2 до $4 тыс. (в зависимости от модели). Речь шла о выпуске «Мишек» четырех «пород»: универсал, фургон, пикап и ландолет. В общем, все, что требуется для счастья, да еще и за очень и очень небольшие деньги.
Увы, проект так и остался на бумаге. Хотя различные российские предприятия регулярно объявляли, что вот-вот «Мишка» начнет съезжать с конвейеров, продавались и лицензии на выпуск этих автомобилей, но так ничего и не вышло.
А ведь «Мишка» прошел все испытания, было получено и разрешение на выпуск первых промышленных партий, на сайтах некоторых заводов можно было ознакомиться с особенностями конструкии автомобиля и даже записаться в очередь на его приобретение. Но что-то где-то не сложилось, у кого-то не хватило денег для такого масштабного финансирования, и проект тихо заглох.
Безвременная кончина «Мишки» весьма печальна. Ведь с тех пор, как с конвейера сошла последняя «Ока», в России фактически не осталось автомобилей, которые можно было бы приобрести, скажем, среднестатистическому пенсионеру. А ведь планировалось, что часть «Мишек» будет закупаться государством для обеспечения таких слабо защищенных социально категорий населения, как, например, инвалиды.
Между прочим, после развала СССР, вообще не выпускается специальных автомобилей для инвалидов, что делает таких людей буквально прикованными к квартире, ведь пользоваться общественным транспортом для них весьма затруднительно.
А ведь «Мишка» был не просто автомобилем для тех, кому не повезло с зарплатой или здоровьем. Еще в 1997 году демонстрировался экспериментальный электро-«Мишка», то есть, «Мишка»-электромобиль, и его характеристики были не хуже, чем то, что продвигается на рынок сегодня.
Но недавно поступили сведения, что «больной скорее жив, чем мертв», и что АО «Мишка-Тула-Маосква» планирует все же организовать выпуск этих автомобилей. Правда, дизайн «Мишек» был условно актуален еще в 1997 году, сегодня же он просто… скажем так, не смотрится. Но технические характеристики на хорошем уровне, а о цене и говорить не приходится. За $2-4 тыс. можно смириться с любым дизайном.
Одна проблема – у компании не хватает оборотных средств, и речь идет пока об их поиске. А вот если будет получено финансирование, то «Мишек» начнут выпекать, как горячие пирожки в базарный день. Особенно руководство компании упирает на то, что все разрешения для массового выпуска автомобилей уже имеются, и все испытания пройдены. Судя по всему, это должно привлечь потенциальных инвесторов «Мишек». Оно бы и неплохо. Автомобили нужны далеко не только олигархам.
За что Иосиф Сталин не любил Леонида Красина?
«От героев былых времен, не осталось порой имен»…
А те, от которых остались, — другой вопрос в доброй ли памяти потомков или не очень, — зачастую оставляют не самые лицеприятные отзывы о тех, кто когда-то проходил по категории их соратников.
Так, Иосиф Виссарионович 28 февраля 1925 г. писал, что «…процесс отмирания целого ряда старых руководителей из литераторов и старых "вождей" …имел место всегда. Луначарские, Покровские, …Красины и т.д., — таковы первые пришедшие мне на память образчики бывших вождей-большевиков, отошедших потом на второстепенные роли» (И.В.Сталин, Сочинения, т.7, стр. 43).
Хотя, неприязнь тогдашнего Генерального секретаря ЦК РКП(б) к Леониду Красину вполне объяснима. Уже в декабре 1922 года произошел первый открытый конфликт между ним и поддержавшими его тогда Бухариным и Пятаковым, с одной стороны, и Красиным – с другой. Если первые были против государственной монополии в сфере внешней торговли, то полномочный и торговый представитель Советской России в Великобритании – жестко, последовательно и непреклонно – «за». Тогда Иосифу Виссарионовичу со товарищи пришлось отступить. На стороне Красина была мощная поддержка в лице Владимира Ильича.
Но уже в апреле следующего, 1923 года, на XII съезде партии Леонид Борисович подвергся новой, острой критике. На этот раз камнем преткновения стал вопрос о возможности привлечения в российскую экономику иностранных инвестиций, преимущественно в форме концессий.
Красин считал, что пока Советская Россия «собственными силами, деньгами и мозгами не в состоянии справиться с восстановлением производства в жизненно важных отраслях промышленности, нам не остается ничего иного, как призвать иностранный капитал, хотя бы пришлось ему здорово заплатить за науку».
И не только считал, но и предпринимал определенные практические шаги в этом направлении. Во многом именно благодаря его инициативе стали создаваться первые совместные с иностранным капиталом предприятия. Только на одном из них (русско-английской фирме «АРКОС») в октябре 1920 года был размещен советский правительственный заказ на 2 миллиона (!) фунтов стерлингов.
Но к 1923-му Иосиф Виссарионович был более подготовлен к предстоящей на съезде схватке. За два месяца до его начала специальная комиссия ЦК РКП(б) провела углубленную проверку возглавляемого Красиным наркомата внешней торговли и подведомственных ему структур.
После ознакомления с документами возглавляемой Красиным в 1920-м году делегации Центросоюза, заключившей со шведским концерном «Нордквист и Гольма» контракт на производство паровозов серии Э, столь необходимых Советской России для восстановления её экономики, разрушенной Первой мировой и Гражданской войнами, Леонид Борисович был обвинен в том, что к работе в ней был привлечен Бельгардт — бывший царский чиновник очень высокого уровня. Доводы легендарного деятеля отечественного паровозостроения и заместителя Красина по специальной железнодорожной комиссии Юрия Владимировича Ломоносова о том, что именно благодаря этому специалисту удалось продать шведам золото по самому высокому курсу, в результате чего прибыль по сделке составила 6 348 тыс. крон, не были приняты во внимание. Единственное, чего добился Ломоносов своими возражениями, так это того, что его не просто уволили, а вышвырнули с работы. Без права в дальнейшем занимать «ответственные государственные должности».
Вообще-то, с точки зрения товарищей по партии, кадровая политика Красина была его явной «недоработкой», не раз вызывавшей серьезное раздражение в инстанциях самого высокого уровня. И не только партийных. Не единожды он спасал от, казалось бы, неминуемого расстрела арестованных Чрезвычайной Комиссией высококлассных специалистов. Достаточно вспомнить историю освобождения Д. Зернова – профессора Петроградского технологического института. Или группы инженеров, работавших на строительстве Волховской и Свирской гидроэлектростанций.
Именно Красиным был принят на работу бывший миллионер Алексей Монисов, впоследствии вскрывший вопиющие факты коррупции, казнокрадства и самого банального воровства как в Государственном хранилище ценностей, так и в целом ряде других государственных учреждений. Ну, и как тут не возмущаться «классово чуждыми элементами», проникшими в святая святых государственного аппарата – ревизорские органы! И это — при попустительстве, если не сказать больше, отдельных товарищей, страдающих крайней формой политической близорукости?
В отношении контракта со шведским концерном у специальной комиссии ЦК РКП(б), в состав которой входили зампредседателя Совнаркома Алексей Рыков, нарком финансов Григорий Сокольников и секретарь ЦК Валериан Куйбышев, были к Леониду Красину и более серьезные вопросы. Например, по поводу того, что в соглашение было включено положение о том, что "в течение трех последующих лет выполнения …заказа литейщики не будут требовать повышения своего заработка".
По мнению членов комиссии, такое условие вело не к сбережению государственных средств, а серьезнейшим образом подрывало престиж социалистического государства, которое в споре между работниками наемного труда, справедливо требующими повышения размера своего заработка, и эксплуатирующими их капиталистами, стало по вине Красина на сторону последних. В результате промышленники получили прибыль, а рабочим было отказано в политической и экономической поддержке.
Шведский контракт, вообще-то – всего лишь один из документов по всем многочисленным направлениям, которые в самом начале 20-х по долгу службы курировал первый нарком внешней торговли СССР (1923 г.). Можно себе представить, какой суммарный объем компромата на него удалось собрать специальной комиссии!
Но главное — даже не вся эта, зачастую довольно сомнительная «чернуха». Самым страшным, с точки зрения Иосифа Виссарионовича, было то, что в вопросе о возможности широкого привлечения иностранных инвестиций для восстановления экономики Советской России, на сторону его оппонента встал Лев Троцкий, как-то отметивший, что «…"не только "по должности", но и по всему своему прошлому Красин способен был раньше многих других понять, что советское хозяйство не может развиваться как изолированная, замкнутая в себе система. Он слишком хорошо знал структуру нашей промышленности, ее довоенную связь с иностранной промышленностью, ее зависимость от европейской и американской техники".
Так оно, или нет, но большая часть делегатов XII съезда партии так и не услышала мнение Леонида Борисовича Красина. И восстановление экономики страны, а потом и её индустриализация, пошли совсем по другому сценарию.
История не знает сослагательного наклонения, но кто знает, как бы всё сложилось в дальнейшем, если бы идеям Красина тогда была дана возможность воплотиться в жизнь?
Скончался Леонид Борисович 24 ноября 1926 года в Лондоне, где исполнял обязанности полномочного представителя советского государства в Великобритании. До того репрессивного вала, который накроет страну в 30-х, было ещё далеко. Может, поэтому Красин был кремирован, а урна с его прахом вмурована в стену московского Кремля на Красной площади.
Но за всю историю советского государства Леониду Красину не было установлено ни одного памятника. Его статьи, письма и выступления даже к столетнему юбилею (1970 год), так и не вышли отдельным изданием. Кто знает, может быть и потому, что этот, не только умный и знающий, но и смелый человек, когда-то не побоялся взять на себя ответственность и Читать далее